Ylorcron

Werte Insassen, ohne den hierzu eigentlich Berufenen Worte in den Mund oder Zeichen aus den Tasten zu legen, möchte ich hier ein wenig für Geduld und Entspannung im Bezug auf unmittelbare Rückmeldungen und Informationen plädieren. Zum einen möchte ich aus den Teilnahmeinformationen des dcc zitieren: 2. Es gab in den vergangenen Jahren immer ausreichend Plätze für Teilnahmewillige auf der Burg; und auch Belegungswünschen der Zimmer wurde - sofern frühzeitig (wie zum gegenwärtigen Zeitpunkt) geäu?ert und irgendwie kompatibel möglich - entsprochen. 3. Es gab zumindest in den vergangenen beiden Jahren eine explizite und separate Bestätigungsnachricht über den Eingang der Teilnahmegebühr. Allerdings wurden diese Bestätigungen gesammelt von Menschen gemacht und nicht über ein - in diesem Zusammenhang überentwickeltes und automatisiertes - Gebührenkontrollsystem. 4. Es gibt auf der dcc Website den Punkt Teilnehmer. Hier wurden ab einem variablen Zeitpunkt vor Beginn der Zusammenkunft die zugesagten Teilnehmer mit ihrem Pseudonym der Anmeldung aufgeführt in den beiden dort genannten Rubriken. Ich gehe davon aus, da? dies auch dieses Jahr wieder der Fall sein wird. Der Zeitpunkt richtet sich nach der aktuell randomisierten Konjunktion von Formalhaut und den Plejaden in Bezug zu dem unbekannten Planet X. 5. Dieses Jahr wird die dcc von einem neuen Team aus Menschen wie Du und ich ausgerichtet. Daher gibt es im Detail ?nderungen im Vergleich zu den Vorjahren oder auch den ein oder anderen Schluckauf. Das passiert. Seid Teil der Umwälzung. Valete Ylorcron

Werte Gemeinde, überraschend still und verstörend heimlich wurde auf der vielfach bekannten Seite des Deutschen Cthulhu Con 2012 letzte Hand ans Werk gelegt und die Anmeldestelle für die diesjährige Zusammenkunft eröffnet. An schon traditioneller Stelle werden bei diesen Tagen die Tore der Anstalt weit für die beladenen und bedauernswerten Opfer der Einflüsterungen der Gro?en Alten geöffnet, um Erlösung und Labsal unter der fachkundigen Leitung von Dr. Teerbaum und Prof. Dauner zu finden. Also verbreitet die gute Nachricht, kommt in Scharen und habt Anteil an der Erquickung, bevor die porösen ?bergänge in fremde Welten sich wieder schlie?en. Vale Ylorcron

Guten Abend, nach einer zähen Wartezeit gibt es Anzeichen für Bewegung zu notieren. Unter der vielfach bekannten Adresse des Deutschen Cthulhu Con wurde immerhin der hier bereits vermeldete Termin der Zusammenkunft aktualisiert und zwei neue Nachrichteneinträge freigeschaltet. Es fehlen weiterhin Angaben zum Beginn der Anmeldefrist sowie eine explizite Bestätigung der aktuellen Kosten für die volle Teilnahme am diesjährigen Treffen - es finden sich auf der genannten Seite hierzu, soweit erkennbar, bislang nur Kopieangaben des letzten Jahres. Ich hoffe weiterhin auf das Gelingen des etablierten Beschwörungsrituals für die Zusammenkunft. Valete Ylorcron

Guten Abend, auch wenn das mit der Anstalt ja schon gesagt wurde: herzlich willkommen zu Ihrer Hydro-elektrischen Gesundheitswiederherstellungsbehandlung! Ich wei?, die Wälder und Hügel des Bergischen Landes sind weit und seltsam; falls Du nicht ?onen von gefühlten Lichtjahren von der unheiligen Allianz der Rheinschiene Köln <> Düsseldorf entfernt weilst und gelegentlich Interesse hast, würde ich mich freuen, wenn wir uns alldorten einmal über den Weg liefen. Vale Ylorcron

Guten Morgen, nach dem letzten mir bekannten Stand findet der dcc 2012 vom 09. bis zum 12. August 2012 auf der Burg Rieneck statt. Die Ankündigung dieses Termins wurde zuletzt von Christian auf dem Auf den Inseln Con im September 2011 konkretisiert. Spezifische Details und vor allem ein Anmeldebeginn wurden bisher nicht bekannt gemacht. Valete Ylorcron

Tach, was mir aufgefallen ist, bezieht sich auf die Schienenanbindung von Innsmouth. Ich bin mir sicher, da? in Lovecrafts Geschichte nur eine (längst stillgelegte) Stichstrecke von Rowley mit Kopfbahnhof nördlich des Flusses erwähnt wird; von einer weiteren Strecke nach Ipswich ist nicht die Rede. Das waren meine 2 Cent. Valete Ylorcron

Tach, es gibt eine Kurzgeschichte von Lovecraft mit dem Titel The Terrible Old Man, zu deutsch Der schreckliche alte Mann. Spielt in Kingsport. Eine Synopsis der Geschichte findet sich im englischen Wikipediaartikel. Der Begriff 'haariges Wesen' ist mir so jetzt nicht unmittelbar in dem Zusammenhang geläufig. D'accord, Wrzlprmft war schneller. Vale Ylorcron

Da der Herr Baron ja Kenntnisse der Parierregeln von RQ3 angegeben hat, einige Hinweise zu den dort meiner Ansicht und Interpretation nach herrschenden Einschränkungen und Annahmen, die vielleicht im Rahmen von C im MA hilfreich sein können. Am wichtigsten ist mir die in RQ3 herrschende Teilung der Fertigkeit in einer Waffe in eine Angriffsfertigkeit und eine davon abweichende Parierfertigkeit - diese beiden Fertigkeiten werden separat erworben und separat weiter entwickelt. Zum anderen war der Startwert der Parierfertigkeit in einer bestimmten Waffe in aller Regel maximal 5% und damit deutlich selbst unter dem in den Tabellen angegebenen Startwert für einen ungeübten Angriff mit der entsprechenden Waffe. Analog war der Startwert für einen Angriff mit einer reinen Verteidigungswaffe (wie einem Schild) ebenfalls 5%. Ein weiterer wichtiger Punkt war die differierende Einsatzmöglichkeit von Schilden versus Angriffswaffen gegenüber Fernkampfwaffen (Wurfwaffen nicht so eindeutig): Ein Schild schützte je nach Grö?e und Angabe des Charakters eine oder mehrere Körperzonen automatisch gegen entsprechenden Beschu?, während normale Angriffswaffen hier völlig nutzlos blieben; das Parieren von Wurfwaffen (Speere, ?xte, Messer etc.) mit Angriffswaffen war zwar regeltechnisch erlaubt, machte aber geschmackstechnisch nur eingeschränkt Sinn und wurde in der Regel mit deutlichen Abzügen sanktioniert (ich nenne das mal Conan- oder Ninja-Faktor). Eine sehr gern und häufig ignorierte Einschränkung bei RQ3 war, da?, wer mit einer Waffe pariert, mit dieser Waffe in der gleichen Aktionsphase nicht angreifen konnte. Allerdings war in RQ3 der Handlungsabschnitt einer Kampfrunde deutlich länger und komplizierter unterteilt als bei CoC, was regeltechnisch keine gravierenden Nachteile für Parade und Angriff mit einer einhändigen Waffe in derselben Runde mit sich brachte - zweihändige gro?e/schwere Waffen konnten aber nur entweder <> oder. Bei der sehr abstrakten Kampfrunde in CoC wäre ich geneigt, diese Einschränkung aus RQ3 dahingehend zu importieren: wer pariert, kann in derselben Runde mit der Waffe nicht auch angreifen. Ein Punkt, der mir nicht einleuchtet, den ich aber persönlich nicht prüfen kann (mangels des Bandes C im MA) sind die Angaben zu den TP von Angriffs- im Vergleich zu Schutzwaffen - im Beispiel das Schwert mit 15 bis 20 Tp gegenüber Schilden mit 8 bis 16 TP. Im Vergleich zu RQ3 wären hier das Schwert deutlich zu stark (Bandbreite 8 bis 12 TP), die Schilde sind gleich (je nach Typ 8 bis 16 TP). Ein paar denarii somit aus meiner Richtung zu dem Thema. Valete Ylorcron

Jeder Charakter kann für einen Hinweismarker bei einer Probe einen zusätzlichen Würfel werfen, um eventuell einen noch benötigten Erfolg zu erzielen. Das Besondere an Joe Diamond's Fähigkeit ist, da? er bei jeder Probe mit einem Hinweismarker neben diesem einen zusätzlichen Würfel einen weiteren zusätzlichen Würfel werfen darf, insgesamt also zwei pro ausgegebenem Hinweismarker. Dies gilt in anderem Zusammenhang auch für eine Reihe von Fertigkeiten-Karten, die Boni auf bestimmte Proben gewähren und diesen zweiten Zusatzwürfel, wenn der Charakter einen Hinweismarker für eine solche Probe einsetzt. Die weitere Unklarheit besteht offensichtlich darin, was es bedeutet, einen Hinweismarker für die Möglichkeit auf zusätzliche Erfolge einzusetzen. Die Option, einen oder mehrere Hinweismarker auszugeben, um zusätzliche Würfel für potenzielle Erfolge zu erwerben, gilt vor oder nach dem Wurf der grundsätzlich zustehenden Würfelanzahl; die Option ist aber immer Bestandteil der zu bewältigenden Probe, in dem Beispiel die innerhalb einer Kampfprobe zu erzielende Trefferanzahl, um das Monster zu besiegen. Im und am Beispiel: Joe Doe (Kampfwert 5, keine Waffen, 2 Hinweismarker) gegen einen Cthonier (Widerstandswert: 3; Kampfwert: -3) Joe stellt sich dem Kampf mit dem entsetzlichen Wurm aus der Tiefe, er besteht seine Horrorprobe mit nur leichtem Speichelflu? in den Mundwinkeln und geht mit blo?en Fäusten auf den Cthonier los. Sein effektiver Kampfwert ist nicht grandios mit gerade einmal dem Wert 2, aber Joe ist verzweifelt, denn die Lage in Arkham ist schlimm und speziell der Terrorlevel ist schon viel zu hoch. Joe erzielt mit zwei Würfeln und viel Gottvertrauen Ergebnisse von 5 und 6 - zwei Erfolge. Um den noch fehlenden Erfolg gegen den Cthonier zu erzielen, gibt Joe zunächst einen Hinweismarker für einen zusätzlichen Kampfwürfel aus - der allerdings gnadenlos mit einer 1 danebengeht. Alles auf die noch vorhandene Karte setzend, setzt Joe auch den noch verbliebenen letzten Hinweismarker ein und wirft - eine 5! Hooray! Mit leichten Schürfwunden an den Fingernknochen, aber mit einem vollständig K.O. gegangenen und zu Knabberchips verarbeiteten Cthonier im Gepäck geht Joe der nächsten Herausforderung entgegen. Hoffe das Geschriebene klärt die Lage. Vale Ylorcron

Die Frage ist zwar nicht mehr taufrisch, aber vielleicht kann ich eine kleine Laterne der Erleuchtung hineinscheinen. Für einen annähernden Vergleich der Kaufkraft von ú 58 aus dem Jahre 1890 würde ich die Berechnungsmöglichkeiten von MeasuringWorth in Anspruch nehmen, die je nach gewählter Berechnungsvariante bzw. Datenreihe einen zeitgenössischen Gegenwert im Jahr 1923 von im Mittel etwa ú 140 bedeuten (reine Bandbreite zwischen 112 und 171). Dies ist ein rein theoretischer Kaufkraftvergleich, ich kenne keine offiziellen Preise für 1923 für den Orient Express. Als Anhaltspunkt kann dies allerdings hilfreich sein. Valete Ylorcron

Guten Tag, für einen Stammtisch zum allgemeinen Austausch hat bisher noch niemand einen Bedarf angemeldet. Das bestärkt unter anderem meine Erfahrungen vom letzten Jahr. Aber beruhigend ist zumindest, da? es in der fast Millionenstadt und ihren verwinkelten Vororten doch eine Handvoll Mythosinteressierter gibt, die sich zu ihren Ritualen versammeln. Anmerken möchte ich hier nur allgemein, da? sich unter meinen Augen zwei sehr unterschiedliche Gruppen zum gemeinsamen Spielen versammeln. Donnerstags, alle ein bis drei Wochen: Knallige Shortcuts von vier Stunden und mehr für Menschen, die nach ihrer nichtauslastenden Hauptbeschäftigung noch anderen Nervenkitzel brauchen. Samstags, alle ein bis drei Monate: Langfristigere Geschichten mit Potential und dem tiefen dunklen Weg in den Wahnsinn. Momentan suche ich keine zusätzlichen Spielmöglichkeiten, vor allem ist Samstag/Sonntag für mich zusätzlich/daneben kein Optionszeitraum. Aber zur Information für andere und falls jemand abenteuerlustig ist, möchte ich das hier hinterlassen. Valete Ylorcron

Tag allerseits, schon etwas länger her, aber ich habe noch ein paar Gedanken zum Zustand des Luftpersonenverkehrs wie auch dem Fernstra?enzustand im Laufe der 1920er Jahre in Deutschland, die ich hier loswerden möchte. Zivile Personenverkehrsluftfahrt Auf die Gefahr hin, mir Pedanterie vorwerfen zu lassen: die Luft Hansa AG wurde erst am 6. Januar 1926 durch die Fusion zweier Vorgängerunternehmen (Deutscher Aero Lloyd und Junkers Luftverkehr AG) gegründet. Den Flugbetrieb nahm die neue Gesellschaft Anfang April 1926 mit dem übernommenen Flugzeugbestand auf. Die weitere Entwicklung der Flugverbindungen und der Zahl der beförderten Flugpassagiere ist rasant, allerdings auf einem sehr niedrigen Niveau im Vergleich zu den Passagierleistungen der Eisenbahn im Fernverkehr (1927 meldet die Luft Hansa immerhin eine Verdopplung der Anzahl der beförderten Passagiere auf 100.00). Vorgeschichte Es gab in der unmittelbaren Nachkriegszeit des ersten Weltkriegs eine Vielzahl von kurzlebigen Luftverkehrsunternehmen, die zivile Post-, Fracht- oder Personenbeförderung anboten; der erste zivile Linienflug fand im Februar 1919 zwischen Berlin und Weimar statt; geflogen wurden die demilitarisierten vorhandenen Kriegsflugzeuge. All diese Unternehmungen mu?ten ihre Aktivitäten allerdings im Gefolge der Ratifizierung des Versailler Vertrages einstellen, welcher für das Deutsche Reich das Verbot verfügte, Luftstreitkräfte "weder zu Lande noch zu Wasser als Teil seines Heerwesens [zu] unterhalten". Dies wurde zunächst als faktisches Verbot jeglichen Flugverkehrs und Flugbetriebes durchgesetzt - zivile Maschinen hätten im Ernstfall ja für militärische Zwecke umgerüstet und mi?braucht werden können. Dieses absolute Bau-, Import- und Betriebsverbot wird allerdings bereits 1921 nach und nach innerhalb jeweils enger Grenzen gelockert; 1922 werden Leistungsobergrenzen für zivile Fluggeräte festgelegt, die zumindest inländische Entwicklungs- und Versuchsproduktion wie auch den ersten zaghaften Wiederbetrieb vor allem von Luftpost- und daneben geringfügiger Passagierbeförderung ermöglichen: 60 PS je Motor Leistung, 170 Km/h Höchstgeschwindigkeit, 600 kg maximale Nutzlast. Das Entwicklungs- und Bauverbot von Fluggeräten im Deutschen Reich wird erst im Mai 1926 offiziell und vollständig durch bilaterale Verträge zwischen Deutschland, Frankreich und Belgien aufgehoben. In Erwartung eben dieser Aufhebung der Bau- und Betriebsbeschränkungen 1926 fusionieren auf Druck der Reichsregierung die beiden grö?ten verbliebenen Luftfahrtunternehmen im Januar 1926 zur Luft Hansa AG; die Reichsregierung erwartete eine Stärkung der bislang defizitären und nur mittels staatlicher Subventionen überlebensfähigen einzelnen Unternehmen. Neben der neuen Luft Hansa AG existierte kein weiteres ernstzunehmendes Motor-Luftfahrtunternehmen (im Unterschied zu Flugzeugentwicklern und -herstellern) mehr. Auch der Neubau von Luftschiffen (Zeppelinen) geschah vor 1926 nur als Reparationsleistung bzw. auf ausländischen Auftrag hin. Intensiv wurde während der gesamten Periode Grundlagenforschung und deren Erprobung im Segelflug vorangetrieben, neben den quasi illegalen Forschungsprojekten in Zusammenarbeit mit anderen Regierungen und Unternehmen im Ausland (vor allem Niederlande und Sowjetunion). Linienflugverkehr im Passagierdienst mit Flugzeugen im Transatlantikdienst, im Unterschied zu Luftschiffen, hat es in den 1920ern und 1930ern nicht nennenswert gegeben. Stra?enzustandsbericht Nun habe ich nicht behauptet, da? es stellenweise oder zeitweise nicht möglich gewesen wäre, die Leistungsgrenze der modernen Automobile auf den ?berlandstrecken in Deutschland auszureizen. Aber die Regel über längere Zeiträume oder Strecken sind diese Hochgeschwindigkeitsräusche sicher nicht. Warum? Fehlen von Stra?en für den richtungsgebundenen Verkehr Dies ist ja gerade der entscheidende Vorteil, den die moderne Autokraftstra?e/Autobahn bietet - ich mu? nicht damit rechnen, da? mir ein Fahrzeug ENTGEGENKOMMT. Auf der üblichen zweispurigen Richtungsfahrbahn ist das ?berholen langsamerer Fahrzeuge unter Berücksichtigung des nachfolgenden Verkehrs ein Kinderspiel. In der Realität der 1920er hei?t dies, da? bei nur einer Richtungsspur das ?berholen von langsamen Verkehrsteilnehmern im Regelfall mit Gegenverkehr (wenn auch nur mä?igem) deutlich länger dauert; ich zähle hier nur mal auf: sehr viel häufigeres Vorkommen von Pferdefuhrwerken, Fahrradfahrern, Personen mit Handkarren oder auch Lastkraftwagen/Kraftzüge mit zwei Anhängern und einer vollbeladenen Höchstgeschwindigkeit von maximal 30 Km/h bei einer Länge vergleichbar heutiger langgestreckter Sattelschlepper (ca. 20 m und mehr). Trassenführung und Oberbau der vorhandenen Fernstra?en Die existierenden Chausseen und überregionalen Verkehrsstra?en (später Reichsstra?en, Vorläufer der Bundesstra?en) sind in der Regel im Laufe des 19. Jahrhunderts entstanden, zu einer Zeit, als die Trassenführung und der Oberbau auf die Erfordernisse von Fuhrwerken, Postkutschen und Depeschenreitern als dem schnellsten verfügbaren Verkehrsmittel eingestellt waren. Die Entwicklung und weite Verbreitung von modernen Oberbaubelägen (Asphalt, Bitumen, Beton) erfolgt erst im Laufe der 1920er nach umfangreichen Versuchen und setzt sich flächendeckend auch erst im Gefolge des Kraftstra?en-/Autobahnbaus durch. Eine Pflasterung der Fernstra?en war prohibitiv teuer und zu aufwändig. Selbst wenn der Oberbau in aufwändiger Weise in wassergebundener Makadam-Bauart ausgeführt wurde, bedeutet dies für schnell fahrende Automobile nicht unbedingt Gutes û das erste Fahrzeug hat zwar keine Schwierigkeiten, aber wirbelt selbst bei bereits mittlerer Geschwindigkeit erheblichen Staub auf, der allen nachfolgenden Verkehrsteilnehmern die Sicht erschwert. Zudem orientierte sich die Trassenführung an den damals zu beachtenden günstigsten Baumöglichkeiten entlang der Grenzen benachbarter Eigentümerverhältnisse von Grundbesitzern oder Gemeinden, mit häufigen und auch scharfen Kurven und Biegungen; es ist bei immerzu knapp bemessenen öffentlichen Kassenlagen günstiger, ein paar Meter Boden entlang existierender Gemarkungsgrenzen für Stra?enbauzwecke zu erwerben oder zu enteignen, als quer durch ein zusammenhängendes Stück Gut und Boden. Es sei denn, es gibt zwingende Gründe für eine solche Wahl. Das Ergebnis sind nicht unbedingt die kürzesten Streckenverbindungen und schon gar keine schnurgeraden, am Rei?brett geplanten Trassen wie z.B. in den Weiten der westlichen USA. Trassenführung II û durch den Ortskern mit 100 Sachen Wie ich bereits in meinem ersten Posting ausführte, sind Ortsumgehungen in den 1920ern praktisch unbekannt. Somit führen allgemein alle Hauptverkehrswege mitten durch Städte und Dörfer, mit allen damit verbundenen Einschränkungen für ein zackiges Vorwärtskommen. Immerhin wird Anfang März 1923 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 Km/h heraufgesetzt (vorher: 15 Km/h); wer aber ungebremst versucht, durch einen Ortskern mit seinem Gefährt zu brettern, mu? gewärtig sein, etliche unschuldige Fu?gänger oder auch nur abgestellte Fahrzeuge am Stra?enrand zu erwischen û die Existenz von Bürgersteigen au?erhalb von städtischen Gemeinden ist ein Luxus, den sich eine Gemeinde erst einmal leisten können mu?. Was will mir diese Werbesendung für niedrige durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten sagen? Im Idealfall oder für den wirklich skrupellosen Fahrer mit Können und guten Beziehungen war es durchaus möglich, seinen Renntorpedo mit jenseits 100 Sachen quietschend und brausend über die Stra?en zu jagen - bei auftretenden Kollateralschäden war man entweder schon unidentifiziert weit weg oder hatte passende Verbindungen. Für den üblichen Durchschnittkraftfahrer bedeutet dies aber die von mir für lange Strecken angedeutete Durchschnittsgeschwindigkeit von bis zu 40 Km/h. Dies beinhaltet schon bedingt Rastzeiten auf längeren Touren. Und setzt auch insgesamt gute Stra?enverhältnisse voraus. Auf horriblen und unbefestigten Nebenstrecken bei schlechtem Wetter sind 10 Km/h Durchschnitt schon eine Glanzleistung. Die Tanke an nicht jeder Ecke Natürlich gab es in Deutschland auch 1920 schon "Tankstellen" bzw. Kraftstoffabgabestellen für Kraftfahrzeuge, allerdings nicht in der Form, wie sich der Allgemeinmensch das heute vorstellt. Die Regel war eben eher ein primitives Benzinfa? mit Handpumpe direkt am Stra?enrand; eine Fortentwicklung waren schon die Stra?enrandpumpsäulen mit versenktem Kraftstofftank; die Mär von dem Benzin aus der Apotheke gehört aber definitiv in die ersten Jahre des 20sten Jahrhunderts. Die erste Tankstelle in Deutschland, die unserem heutigen Verständnis nahe kommt, wurde im Jahr 1922 in Hannover errichtet. Die Situation bzw. Verfügbarkeit und der Komfort verbessern sich im Laufe der 1920er aber enorm. Eine weitere Anekdote zu verkehrstechnischen Anlagen, deren Fehlen für uns heute wohl kaum noch wirklich vorstellbar ist - die Lichtzeichenanlage, vulgo Ampel. Die ersten Verkehrsampeln auf Deutschlands innerstädtischen Stra?en wurden im Herbst 1926 in Berlin in Betrieb genommen. Vorher und an vielen Kreuzungen auch noch lange danach wurde der Verkehrsflu? auf die herkömmliche Weise geregelt: durch den bekannten Verkehrspolizisten (wei?es, bedauernswertes Männlein inmitten der Kreuzung auf einem Podest o.ä.); den Kreisverkehr; oder eben gar nicht bzw. die simple Vorgabe "Rechts-vor-Links", die bei Einmündungen auf vielbefahrene Hauptstra?en zu ziemlich langen Wartezeiten führt. Soweit meine unerhebliche Meinung und Erkenntnisdichte. Valete Ylorcron

Guten Abend, Urlaub und Reisen in Deutschland in den 1920ern - ein interessantes Thema. Eine sehr umfangreiche Web-Quelle zu diesen Themen findet sich auf den Seiten über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, vor allem im Bereich Zeitgenössische Darstellungen der Eisenbahn. (Urlaubs-)Reisen hei?t in den 1920ern praktisch immer Fortbewegung mit der Eisenbahn. Zum einen war das Schienennetz deutlich weiter und feingliedriger ausgebaut - viele heute schienenleere Gebiete wurden durch zahllose Nebenbahnen erschlossen. Dieses Nebenbahnnetz wurde sukzessive, aber radikal seit den 1960ern stillgelegt und zum gro?en Teil abgebaut, der Personenverkehr auf Buslinien umgestellt und trotzdem ausgedünnt oder letztlich komplett eingestellt. Dagegen war das (Fern-)Stra?ennetz noch wenig leistungsfähig, speziell reine Autostra?en (später Autobahnen genannt) waren noch in der Planung, die für hohe Rollgeschwindigkeiten geeigneten Stra?enoberflächen noch im Erforschungs- und Teststadium. Die Fernstra?en führten allgemein durch die Orts- und Stadtkerne, Ortsumgehungen waren weitgehend unbekannt. Auch die sonstige Infrastruktur wie Tankstellen, Autowerkstätten und Rastplätze waren am Anfang der Dekade noch praktisch unentwickelt, auch wenn hier im Laufe des Jahrzehnts immense Ausbauanstrengungen erfolgten. Als Fazit für Automobilisten kann festgehalten werden, da? die Durchschnittsgeschwindigkeit bei Autoreisen trotz bereits imposanter Höchstgeschwindigkeiten der hergestellten Automobile eher als sehr niedrig einzustufen ist - zwischen 20 und 40 Km/h. Zugegeben, auf Nebenstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen kommt der Reisende nicht schneller voran (Durchschnitt zwischen ca. 15 und 40 Km/h, je nachdem, was für eine Zugart verfügbar ist; das untere Ende sind Güterzüge mit Personenbeförderung mit häufigen Halten, um Frachtgut zu transferieren); aber auf Hauptstrecken zwischen den wichtigen Zentren des Reiches oder auch den Hauptferiengebieten können in entsprechenden Schnellzügen Durchschnittsreisegeschwindigkeiten von 100 Km/h erreicht werden. Nur am Rande sei angemerkt, da? Flugreisen in der Zeit für die allermeisten Privatreisenden nicht in Frage kamen - die Kosten für ein Flugticket waren einfach exorbitant höher als ein vergleichbares Schnellzugbillett. Und der Komfort im Vergleich zu einer Bahnreise war null. Auch war der Reichweiten- und Geschwindigkeitsvorteil des Flugzeugs in den frühen/mittleren 1920ern noch nicht sehr ausgeprägt (auf mittellangen Strecken von ca. 600 Km waren etwa zwei Zwischenlandungen erforderlich oder wünschenswert), so da? Flugreisen selbst am Ende des Jahrzehnts nur für ?berreiche, Politiker oder wichtige Geschäftsreisende das Mittel der Wahl sind. Oder für abenteuerlustige Einmalflieger. Weiters zu Reisen mit der Eisenbahn Die Bahnsteige und Warteräume in den Bahnhöfen waren grundsätzlich nur mit einer gültigen Fahrkarte oder für Nichtreisende mit einer Bahnsteigkarte zugänglich. Kontrolliert wurde der Zugang an Bahnsteigsperren von Bahnsteigschaffnern, die auch von Ankommenden deren Fahrkarten einsammelten oder die nächsten abfahrenden Züge anschrieben/ausriefen. An sehr verkehrsreichen Bahnhöfen gab es auch Selbstwertgeber (Automaten) für diese Bahnsteigkarten. Gepäckträger An allen Bahnhöfen (lies: nicht Haltepunkten), an denen das Fahrgastaufkommen ein Bedürfnis an Gepäckträgern notwendig macht, sind solche amtlich angestellten und nach Tarif vergoltenen Gepäckträger einzusetzen. Im Umkehrschlu? hei?t das aber auch, wer auf einem Haltepunkt auf dem flachen Land mit schwerem oder zahlreichem Gepäck ankommt, steht ziemlich alleine da - Gepäcktrolleys im heutigen Sinne gibt es natürlich nicht, und Sackkarren sind auch nicht für jeden dahergelaufenen Reisenden zu haben. Anzahl Bahnpersonal im Zug Kann so pauschal nicht beantwortet werden; hing ab von Zugklasse und Länge/Ausstattung des Zuges. Minimal waren vorhanden: Lokomotivpersonal: 1 Lokomotivführer, 1 Heizer* Zugpersonal: 1 Zugschaffner*, Hilfsschaffner* Frachtpersonal: 1 Ladebeamter im Fahrladedienst*, Ladehelfer* Von den Vorhergehenden: 1 zugleich Zugführer * nur nach Ma?gabe der Notwendigkeit des Betriebes eingesetzt; im einfachsten Fall erfüllte der Lokomotiv-/ Triebwagenführer alle auftretenden Notwendigkeiten, sogar noch weitergehend für die Funktionen als Ortsladebeamter bzw. Bahnhofsschaffner/ Bahnhofvorsteher. Daneben: - bei D-Zügen Dienstfrauen (Reinigungs- und Pflegedienst) - bei Schlafwagenausstattung Schlafwagenschaffner - bei Postbeförderung Postschaffner Bevorzugte Reiseklasse Hängt natürlich sehr stark vom Einkommen des Reisenden ab, aber die Reichsbahn Gesellschaft hatte neben einem ständig sinkenden Gesamtaufkommen an Reisenden Probleme damit, ihre höheren Reiseklassen an den Mann oder die Frau zu bringen - die Reisenden der damaligen Zeit konnten natürlich rechnen. Bis 1928 gab es vier Beförderungsklassen, allerdings führte kein Zug alle vier Klassen: Viele Nebenbahnzüge oder Vorortarbeiterzüge führten nur dritte und vierte Klasse. Beschleunigte Personenzüge/Eilzüge führten meist nur zweite und dritte Klasse. Fernpersonenzüge/D(urchgangs)-Züge führten meist nur erste und zweite Klasse. Die echten Luxuszüge (Rheingoldexpress, Orient-Express) führten häufig nur die erste Klasse. Hier gilt besonders: Ausnahmen bestätigen die Regel, und die Jahreszahl oder der Sonderzweck des Zuges/der Verbindung fordern Veränderungen. Ab Ende 1928 gab es nur noch drei Beförderungsklassen mit Tarifermä?igungen für die jetzt dritte und zweite Klasse; dafür wurden Eilzüge zuschlagpflichtig. Urlaub/Sommerfrische Je höher die soziale Stellung, desto wahrscheinlicher die Wahrnehmung, allerdings auch die soziale Notwendigkeit, der Sommerfrische. Der Adel hat eigentlich durchgehend die Möglichkeit und das Bedürfnis befriedigt, im Sommer aus den meist lauten und hei?en Städten auf den entsprechenden Sommersitz auf dem Lande zu flüchten. Das Gro?bürgertum bzw. sonstige affluente gehobene Schichten (gehobene Beamte, Künstler) haben diese Möglcihkeit des Adels im Laufe des 19. Jahrhunderts kopiert. Für abhängig Beschäftigte (tarifliche Arbeiter und Angestellte) beginnt die Geschichte des bezahlten Erholungsurlaubs im Regelfall im Jahre 1903 - vorher bieten solche Wohltaten nur besonders sozial eingestellte Ausnahmearbeitgeber. Dabei beträgt der vereinbarte Urlaubsanspruch zunächst durchschnittlich nur drei (3) bezahlte Urlaubstage im Jahr. Dieser Anspruch auf bezahlten Erholungsurlaub wächst im Laufe der nächsten Jahrzehnte auf irgendetwas zwischen drei und vierzehn Tagen an - je nach Tarifvertag, Branche, Dienststellung, Dienstalter, Betriebszugehörigkeit usw. Unabhängig davon konnte unbezahlter Urlaub beantragt und gewährt werden. Für das Freizeitverhalten ergaben sich für die meisten Zeitgenossen aus dem knappen Urlaubsportfolio: - die Nutzung von Kurzausflügen am Wochenende oder in Verbindung mit gesetzlichen Feiertagen, besonders unter Benutzung der beliebten Wochend-Rückfahrkarte mit 33 1/3 Prozent Ermä?igung auf den normalen Reisepreis - für weitere Fahrten oder zu besonderen Anlässen die Nutzung von organisierten Gesellschaftsfahrten (z.B. auch durch Gewerkschaften zu gewerkschaftlich betriebenen Urlaubsheimen); Sonderzüge zu einem besonders günstigen Einzelpreis mit verschiedenen Unterbringungskategorien machten unter Verwendung weniger Urlaubstage auch weniger verdienenden Schichten Kurzurlaub im Reich möglich - insgesamt nahm durch verschiedene Arbeitszeitverkürzungen als auch Lohnverbesserungen durch Tarifverträge (sofern man so glücklich war, einen festen Arbeitsplatz zu haben) die Verfügbarkeit von Urlaubstagen als auch die verfügbaren Ersparnisse für Urlaubszwecke zu - Auslandsreisen wie auch vor allem Winterreisen in die Berge (Schweiz und Ísterreich, Frankreich, Italien) waren nur für die wirklich Reichen erschwinglich; die Mittelschicht eroberte dahingehend die Mittelgebirge Deutschlands - An die See fuhr man naturbevorzugt an die Nord- oder Ostseeküste inklusive Inselwelt; die Inselwelt war dabei tendenziell preislich exklusiver. Als Zusammenfassung Ab der Mittelschicht ist eine einwöchige Sommerfrische au?erhalb der Heimatstadt möglich und eigentlich auch sozial erwartet. Die Oberschicht macht auch zwei Urlaubsreisen im Jahr, im Sommer an die Küste, im Winter zum Skifahren/Rodeln/Wandern in die Berge. Die gehobene Arbeiterschaft und kleinen Angestellten genie?en dagegen Kurzausflüge an den Wochenenden und Feiertagen in die unmittelbare Umgebung - die Durchschnittsentfernung der verkauften Sonntagsrückfahrkarten beträgt im Zeitraum etwa 30 Km. Die einfache Arbeiterschaft und der Rest des Pöbels macht einen hoffentlich angenehmen Betriebsausflug im Jahr oder bleibt mit dem Arsch zuhause - wenn vorhanden auf der Kleingartenparzelle. Autobus/Busreisen Als Ergänzung zu Ausflugsfahrten/Urlaubsreisen mit der Eisenbahn ein sprunghaft wachsendes Reisezusatzgewerbe - will hei?en: Ausflugsfahrten in die Umgebung von Urlaubsorten, in die man mit der Eisenbahn angereist ist. Gerade in landschaftlich attraktiven Mittelgebirgsregionen als Zusatz und in Konkurrenz zur Eisenbahn zunehmend im Einsatz. Daneben in verkehrsschwach entwickelten Gebieten als Erweiterung des Eisenbahnnetzes das öffentlich betriebene Streckennetz der Postkraftlinienbusse. In Ausnahmefällen auch als Ersatz/Ergänzung zur Eisenbahn auch von der Reichsbahn Gesellschaft eingerichtet und betrieben. Dabei handelt es sich aber durchgehend um Lokalverkehr oder lokale Ausflugsfahrten. Kaffeefahrten und überregionaler Reisebusverkehr sind mangels vorhandener Infrastruktur unbekannt [siehe oben Zustand Fernstra?ennentz]. Das war, was ich sagen konnte. Valete Ylorcron

Guten Tag, ich wei? nicht, ob der Anspruch und die Komplexität den hier geäu?erten Vorstellungen entspricht, aber die Idee eines Kampagnenspiels mit Arkham, Dunwich etc. gibt es bereits offiziell. Auf der Seite des Heidelberger Spieleverlages findet sich das Einsteiger-Szenario zu einer realisierten oder auch bislang nur geplanten Reihe von miteinander verknüpften bzw. aufeinander aufbauenden Szenarien unter Sonstiges mit dem Namen "Szenario Massaker 1". Ich meine dort gelesen zu haben, da? bislang vier Szenarien erschienen sind, abgesehen von dem ersten aber kostenpflichtig. Allerdings finde ich diese Information gerade nicht wieder. Und auf der englischen Seite von Fantasy Flight Games gibt es die so benannte League of Investigators als kompetitives Kampagnenspiel zwischen verschiedenen Teams. Die Liga 1 beinhaltet 10 Szenarien, die sukzessive mit den gleichen Investigatoren gespielt werden können - die deutsche Fassung des Szenario Massakers scheint darauf zu basieren. Vielleicht hilft das ja als Gedankenfutter. Valete Ylorcron

Hallo Alphekka, zu Deiner Frage 3: den folgenden Link gab es bereits mehrfach, u.a. auch von mir. Hilfreich finde ich ihn immer wieder: Measuring Worth Referenz ist der US-Dollar, für Westeuropa inklusive Italien liegen entsprechende Datenquellen für die gesuchte Zeit vor; auf dem Balkan ist dagegen leider Fehlanzeige. Zu Frage 2: Abgesehen von der einfachen Lösung im Spiel (führe einfach Streckenbillets mit beliebigen Unterbrechungsmöglichkeiten ein) habe ich keine verlä?lichen Angaben zu der historisch korrekten Situation. Ich vermute aus meinen eigenen Hintergrundrecherchen aber, da? es solche Fahrkarten mit beliebigen Fahrtunterbechungen eher nicht gab. Da jeder Reisende für die jeweils geplante Strecke eine feste Schlafwagen-/Abteilkabine bucht, wäre es technisch ohne Echtzeitbuchungssystem nur sehr schwer möglich gewesen, ?berbuchungen oder Leerfahrten zu vermeiden. Es war natürlich möglich, den Express vor der eigentlich gebuchten Endhaltestelle für unbestimmte Zeit zu verlassen und sich den nicht in Anspruch genommenen Teil des Fahrpreises (abzüglich einer Provision) von der örtlichen Repräsentanz der CIWL erstatten zu lassen. Für eine Weiterfahrt mit dem Express, besonders sehr kurzfristig, dürfte dies aber zu möglichen Problemen geführt haben, da die Passagierkapazität des Express schlie?lich eng begrenzt war und die CIWL nicht "auf Verdacht" leere und teure Waggons quer durch Europa schaukelte. Die generelle Auslastung des Zuges dürfte, je nach Jahreszeit und Epoche, hoch bis sehr hoch gewesen sein. Die veranschlagte Auslastung von Paris bis Istanbul wurde bei Abfahrt in Paris (erst hier beginnt der "eigentliche" Orient-Simplon Express, die Züge von London oder Brüssel waren nur Zubringer) nach Rückmeldung aller Buchungen kalkuliert, der Zug zusammengestellt und auf die Reise geschickt. Zusätzliche historische Schwierigkeiten ergeben sich für das Spiel dadurch, da? der Express nicht täglich verkehrte, sondern zwei- oder dreimal die Woche. Zudem beschränkte sich das Hauptpassagieraufkommen auf den Streckenabschnitt von Paris bis nach Venedig, während auf der restlichen Strecke weniger Waggons mitgeführt wurden und die Frequenz eingeschränkt war. Diese Aspekte führen aber zu einem unangemessen hohen Buchführungsaufwand oder zu spielspa?mindernden Leerläufen, so da? bei den auch hier im Forum geführten Diskussionen der Konsens eher dahin ging, dies zu ignorieren - der Zug fährt dann, wenn die Spieler ihn benötigen (so innerhalb der nächsten Stunden) und es gibt keine extremen Schwierigkeiten mit den verfügbaren Fahrkarten. Viel Text, aber hoffentlich trotzdem hilfreich. Zu Deiner letzten Frage habe ich leider keine relevanten Informationen. Du könntest allerdings von dem Anhaltspunkt für die 1890er (50 Pfund) ausgehen und den zweiten Rechner auf MeasuringWorth über die Kaufkraft des britischen Pfundes im Laufe der Zeiten nehmen - das macht für 1925 etwa einen vergleichbaren Kaufkraftwert von 100 bis 120 Pfund. Das war es von mir. Vale Ylorcron