Ylorcron

Werte Insassen, ohne den hierzu eigentlich Berufenen Worte in den Mund oder Zeichen aus den Tasten zu legen, möchte ich hier ein wenig für Geduld und Entspannung im Bezug auf unmittelbare Rückmeldungen und Informationen plädieren. Zum einen möchte ich aus den Teilnahmeinformationen des dcc zitieren: 2. Es gab in den vergangenen Jahren immer ausreichend Plätze für Teilnahmewillige auf der Burg; und auch Belegungswünschen der Zimmer wurde - sofern frühzeitig (wie zum gegenwärtigen Zeitpunkt) geäu?ert und irgendwie kompatibel möglich - entsprochen. 3. Es gab zumindest in den vergangenen beiden Jahren eine explizite und separate Bestätigungsnachricht über den Eingang der Teilnahmegebühr. Allerdings wurden diese Bestätigungen gesammelt von Menschen gemacht und nicht über ein - in diesem Zusammenhang überentwickeltes und automatisiertes - Gebührenkontrollsystem. 4. Es gibt auf der dcc Website den Punkt Teilnehmer. Hier wurden ab einem variablen Zeitpunkt vor Beginn der Zusammenkunft die zugesagten Teilnehmer mit ihrem Pseudonym der Anmeldung aufgeführt in den beiden dort genannten Rubriken. Ich gehe davon aus, da? dies auch dieses Jahr wieder der Fall sein wird. Der Zeitpunkt richtet sich nach der aktuell randomisierten Konjunktion von Formalhaut und den Plejaden in Bezug zu dem unbekannten Planet X. 5. Dieses Jahr wird die dcc von einem neuen Team aus Menschen wie Du und ich ausgerichtet. Daher gibt es im Detail ?nderungen im Vergleich zu den Vorjahren oder auch den ein oder anderen Schluckauf. Das passiert. Seid Teil der Umwälzung. Valete Ylorcron

Werte Gemeinde, überraschend still und verstörend heimlich wurde auf der vielfach bekannten Seite des Deutschen Cthulhu Con 2012 letzte Hand ans Werk gelegt und die Anmeldestelle für die diesjährige Zusammenkunft eröffnet. An schon traditioneller Stelle werden bei diesen Tagen die Tore der Anstalt weit für die beladenen und bedauernswerten Opfer der Einflüsterungen der Gro?en Alten geöffnet, um Erlösung und Labsal unter der fachkundigen Leitung von Dr. Teerbaum und Prof. Dauner zu finden. Also verbreitet die gute Nachricht, kommt in Scharen und habt Anteil an der Erquickung, bevor die porösen ?bergänge in fremde Welten sich wieder schlie?en. Vale Ylorcron

Guten Abend, nach einer zähen Wartezeit gibt es Anzeichen für Bewegung zu notieren. Unter der vielfach bekannten Adresse des Deutschen Cthulhu Con wurde immerhin der hier bereits vermeldete Termin der Zusammenkunft aktualisiert und zwei neue Nachrichteneinträge freigeschaltet. Es fehlen weiterhin Angaben zum Beginn der Anmeldefrist sowie eine explizite Bestätigung der aktuellen Kosten für die volle Teilnahme am diesjährigen Treffen - es finden sich auf der genannten Seite hierzu, soweit erkennbar, bislang nur Kopieangaben des letzten Jahres. Ich hoffe weiterhin auf das Gelingen des etablierten Beschwörungsrituals für die Zusammenkunft. Valete Ylorcron

Guten Abend, auch wenn das mit der Anstalt ja schon gesagt wurde: herzlich willkommen zu Ihrer Hydro-elektrischen Gesundheitswiederherstellungsbehandlung! Ich wei?, die Wälder und Hügel des Bergischen Landes sind weit und seltsam; falls Du nicht ?onen von gefühlten Lichtjahren von der unheiligen Allianz der Rheinschiene Köln <> Düsseldorf entfernt weilst und gelegentlich Interesse hast, würde ich mich freuen, wenn wir uns alldorten einmal über den Weg liefen. Vale Ylorcron

Guten Morgen, nach dem letzten mir bekannten Stand findet der dcc 2012 vom 09. bis zum 12. August 2012 auf der Burg Rieneck statt. Die Ankündigung dieses Termins wurde zuletzt von Christian auf dem Auf den Inseln Con im September 2011 konkretisiert. Spezifische Details und vor allem ein Anmeldebeginn wurden bisher nicht bekannt gemacht. Valete Ylorcron

Tach, was mir aufgefallen ist, bezieht sich auf die Schienenanbindung von Innsmouth. Ich bin mir sicher, da? in Lovecrafts Geschichte nur eine (längst stillgelegte) Stichstrecke von Rowley mit Kopfbahnhof nördlich des Flusses erwähnt wird; von einer weiteren Strecke nach Ipswich ist nicht die Rede. Das waren meine 2 Cent. Valete Ylorcron

Tach, es gibt eine Kurzgeschichte von Lovecraft mit dem Titel The Terrible Old Man, zu deutsch Der schreckliche alte Mann. Spielt in Kingsport. Eine Synopsis der Geschichte findet sich im englischen Wikipediaartikel. Der Begriff 'haariges Wesen' ist mir so jetzt nicht unmittelbar in dem Zusammenhang geläufig. D'accord, Wrzlprmft war schneller. Vale Ylorcron

Da der Herr Baron ja Kenntnisse der Parierregeln von RQ3 angegeben hat, einige Hinweise zu den dort meiner Ansicht und Interpretation nach herrschenden Einschränkungen und Annahmen, die vielleicht im Rahmen von C im MA hilfreich sein können. Am wichtigsten ist mir die in RQ3 herrschende Teilung der Fertigkeit in einer Waffe in eine Angriffsfertigkeit und eine davon abweichende Parierfertigkeit - diese beiden Fertigkeiten werden separat erworben und separat weiter entwickelt. Zum anderen war der Startwert der Parierfertigkeit in einer bestimmten Waffe in aller Regel maximal 5% und damit deutlich selbst unter dem in den Tabellen angegebenen Startwert für einen ungeübten Angriff mit der entsprechenden Waffe. Analog war der Startwert für einen Angriff mit einer reinen Verteidigungswaffe (wie einem Schild) ebenfalls 5%. Ein weiterer wichtiger Punkt war die differierende Einsatzmöglichkeit von Schilden versus Angriffswaffen gegenüber Fernkampfwaffen (Wurfwaffen nicht so eindeutig): Ein Schild schützte je nach Grö?e und Angabe des Charakters eine oder mehrere Körperzonen automatisch gegen entsprechenden Beschu?, während normale Angriffswaffen hier völlig nutzlos blieben; das Parieren von Wurfwaffen (Speere, ?xte, Messer etc.) mit Angriffswaffen war zwar regeltechnisch erlaubt, machte aber geschmackstechnisch nur eingeschränkt Sinn und wurde in der Regel mit deutlichen Abzügen sanktioniert (ich nenne das mal Conan- oder Ninja-Faktor). Eine sehr gern und häufig ignorierte Einschränkung bei RQ3 war, da?, wer mit einer Waffe pariert, mit dieser Waffe in der gleichen Aktionsphase nicht angreifen konnte. Allerdings war in RQ3 der Handlungsabschnitt einer Kampfrunde deutlich länger und komplizierter unterteilt als bei CoC, was regeltechnisch keine gravierenden Nachteile für Parade und Angriff mit einer einhändigen Waffe in derselben Runde mit sich brachte - zweihändige gro?e/schwere Waffen konnten aber nur entweder <> oder. Bei der sehr abstrakten Kampfrunde in CoC wäre ich geneigt, diese Einschränkung aus RQ3 dahingehend zu importieren: wer pariert, kann in derselben Runde mit der Waffe nicht auch angreifen. Ein Punkt, der mir nicht einleuchtet, den ich aber persönlich nicht prüfen kann (mangels des Bandes C im MA) sind die Angaben zu den TP von Angriffs- im Vergleich zu Schutzwaffen - im Beispiel das Schwert mit 15 bis 20 Tp gegenüber Schilden mit 8 bis 16 TP. Im Vergleich zu RQ3 wären hier das Schwert deutlich zu stark (Bandbreite 8 bis 12 TP), die Schilde sind gleich (je nach Typ 8 bis 16 TP). Ein paar denarii somit aus meiner Richtung zu dem Thema. Valete Ylorcron

Jeder Charakter kann für einen Hinweismarker bei einer Probe einen zusätzlichen Würfel werfen, um eventuell einen noch benötigten Erfolg zu erzielen. Das Besondere an Joe Diamond's Fähigkeit ist, da? er bei jeder Probe mit einem Hinweismarker neben diesem einen zusätzlichen Würfel einen weiteren zusätzlichen Würfel werfen darf, insgesamt also zwei pro ausgegebenem Hinweismarker. Dies gilt in anderem Zusammenhang auch für eine Reihe von Fertigkeiten-Karten, die Boni auf bestimmte Proben gewähren und diesen zweiten Zusatzwürfel, wenn der Charakter einen Hinweismarker für eine solche Probe einsetzt. Die weitere Unklarheit besteht offensichtlich darin, was es bedeutet, einen Hinweismarker für die Möglichkeit auf zusätzliche Erfolge einzusetzen. Die Option, einen oder mehrere Hinweismarker auszugeben, um zusätzliche Würfel für potenzielle Erfolge zu erwerben, gilt vor oder nach dem Wurf der grundsätzlich zustehenden Würfelanzahl; die Option ist aber immer Bestandteil der zu bewältigenden Probe, in dem Beispiel die innerhalb einer Kampfprobe zu erzielende Trefferanzahl, um das Monster zu besiegen. Im und am Beispiel: Joe Doe (Kampfwert 5, keine Waffen, 2 Hinweismarker) gegen einen Cthonier (Widerstandswert: 3; Kampfwert: -3) Joe stellt sich dem Kampf mit dem entsetzlichen Wurm aus der Tiefe, er besteht seine Horrorprobe mit nur leichtem Speichelflu? in den Mundwinkeln und geht mit blo?en Fäusten auf den Cthonier los. Sein effektiver Kampfwert ist nicht grandios mit gerade einmal dem Wert 2, aber Joe ist verzweifelt, denn die Lage in Arkham ist schlimm und speziell der Terrorlevel ist schon viel zu hoch. Joe erzielt mit zwei Würfeln und viel Gottvertrauen Ergebnisse von 5 und 6 - zwei Erfolge. Um den noch fehlenden Erfolg gegen den Cthonier zu erzielen, gibt Joe zunächst einen Hinweismarker für einen zusätzlichen Kampfwürfel aus - der allerdings gnadenlos mit einer 1 danebengeht. Alles auf die noch vorhandene Karte setzend, setzt Joe auch den noch verbliebenen letzten Hinweismarker ein und wirft - eine 5! Hooray! Mit leichten Schürfwunden an den Fingernknochen, aber mit einem vollständig K.O. gegangenen und zu Knabberchips verarbeiteten Cthonier im Gepäck geht Joe der nächsten Herausforderung entgegen. Hoffe das Geschriebene klärt die Lage. Vale Ylorcron

Die Frage ist zwar nicht mehr taufrisch, aber vielleicht kann ich eine kleine Laterne der Erleuchtung hineinscheinen. Für einen annähernden Vergleich der Kaufkraft von ú 58 aus dem Jahre 1890 würde ich die Berechnungsmöglichkeiten von MeasuringWorth in Anspruch nehmen, die je nach gewählter Berechnungsvariante bzw. Datenreihe einen zeitgenössischen Gegenwert im Jahr 1923 von im Mittel etwa ú 140 bedeuten (reine Bandbreite zwischen 112 und 171). Dies ist ein rein theoretischer Kaufkraftvergleich, ich kenne keine offiziellen Preise für 1923 für den Orient Express. Als Anhaltspunkt kann dies allerdings hilfreich sein. Valete Ylorcron

Guten Tag, für einen Stammtisch zum allgemeinen Austausch hat bisher noch niemand einen Bedarf angemeldet. Das bestärkt unter anderem meine Erfahrungen vom letzten Jahr. Aber beruhigend ist zumindest, da? es in der fast Millionenstadt und ihren verwinkelten Vororten doch eine Handvoll Mythosinteressierter gibt, die sich zu ihren Ritualen versammeln. Anmerken möchte ich hier nur allgemein, da? sich unter meinen Augen zwei sehr unterschiedliche Gruppen zum gemeinsamen Spielen versammeln. Donnerstags, alle ein bis drei Wochen: Knallige Shortcuts von vier Stunden und mehr für Menschen, die nach ihrer nichtauslastenden Hauptbeschäftigung noch anderen Nervenkitzel brauchen. Samstags, alle ein bis drei Monate: Langfristigere Geschichten mit Potential und dem tiefen dunklen Weg in den Wahnsinn. Momentan suche ich keine zusätzlichen Spielmöglichkeiten, vor allem ist Samstag/Sonntag für mich zusätzlich/daneben kein Optionszeitraum. Aber zur Information für andere und falls jemand abenteuerlustig ist, möchte ich das hier hinterlassen. Valete Ylorcron

Tag allerseits, schon etwas länger her, aber ich habe noch ein paar Gedanken zum Zustand des Luftpersonenverkehrs wie auch dem Fernstra?enzustand im Laufe der 1920er Jahre in Deutschland, die ich hier loswerden möchte. Zivile Personenverkehrsluftfahrt Auf die Gefahr hin, mir Pedanterie vorwerfen zu lassen: die Luft Hansa AG wurde erst am 6. Januar 1926 durch die Fusion zweier Vorgängerunternehmen (Deutscher Aero Lloyd und Junkers Luftverkehr AG) gegründet. Den Flugbetrieb nahm die neue Gesellschaft Anfang April 1926 mit dem übernommenen Flugzeugbestand auf. Die weitere Entwicklung der Flugverbindungen und der Zahl der beförderten Flugpassagiere ist rasant, allerdings auf einem sehr niedrigen Niveau im Vergleich zu den Passagierleistungen der Eisenbahn im Fernverkehr (1927 meldet die Luft Hansa immerhin eine Verdopplung der Anzahl der beförderten Passagiere auf 100.00). Vorgeschichte Es gab in der unmittelbaren Nachkriegszeit des ersten Weltkriegs eine Vielzahl von kurzlebigen Luftverkehrsunternehmen, die zivile Post-, Fracht- oder Personenbeförderung anboten; der erste zivile Linienflug fand im Februar 1919 zwischen Berlin und Weimar statt; geflogen wurden die demilitarisierten vorhandenen Kriegsflugzeuge. All diese Unternehmungen mu?ten ihre Aktivitäten allerdings im Gefolge der Ratifizierung des Versailler Vertrages einstellen, welcher für das Deutsche Reich das Verbot verfügte, Luftstreitkräfte "weder zu Lande noch zu Wasser als Teil seines Heerwesens [zu] unterhalten". Dies wurde zunächst als faktisches Verbot jeglichen Flugverkehrs und Flugbetriebes durchgesetzt - zivile Maschinen hätten im Ernstfall ja für militärische Zwecke umgerüstet und mi?braucht werden können. Dieses absolute Bau-, Import- und Betriebsverbot wird allerdings bereits 1921 nach und nach innerhalb jeweils enger Grenzen gelockert; 1922 werden Leistungsobergrenzen für zivile Fluggeräte festgelegt, die zumindest inländische Entwicklungs- und Versuchsproduktion wie auch den ersten zaghaften Wiederbetrieb vor allem von Luftpost- und daneben geringfügiger Passagierbeförderung ermöglichen: 60 PS je Motor Leistung, 170 Km/h Höchstgeschwindigkeit, 600 kg maximale Nutzlast. Das Entwicklungs- und Bauverbot von Fluggeräten im Deutschen Reich wird erst im Mai 1926 offiziell und vollständig durch bilaterale Verträge zwischen Deutschland, Frankreich und Belgien aufgehoben. In Erwartung eben dieser Aufhebung der Bau- und Betriebsbeschränkungen 1926 fusionieren auf Druck der Reichsregierung die beiden grö?ten verbliebenen Luftfahrtunternehmen im Januar 1926 zur Luft Hansa AG; die Reichsregierung erwartete eine Stärkung der bislang defizitären und nur mittels staatlicher Subventionen überlebensfähigen einzelnen Unternehmen. Neben der neuen Luft Hansa AG existierte kein weiteres ernstzunehmendes Motor-Luftfahrtunternehmen (im Unterschied zu Flugzeugentwicklern und -herstellern) mehr. Auch der Neubau von Luftschiffen (Zeppelinen) geschah vor 1926 nur als Reparationsleistung bzw. auf ausländischen Auftrag hin. Intensiv wurde während der gesamten Periode Grundlagenforschung und deren Erprobung im Segelflug vorangetrieben, neben den quasi illegalen Forschungsprojekten in Zusammenarbeit mit anderen Regierungen und Unternehmen im Ausland (vor allem Niederlande und Sowjetunion). Linienflugverkehr im Passagierdienst mit Flugzeugen im Transatlantikdienst, im Unterschied zu Luftschiffen, hat es in den 1920ern und 1930ern nicht nennenswert gegeben. Stra?enzustandsbericht Nun habe ich nicht behauptet, da? es stellenweise oder zeitweise nicht möglich gewesen wäre, die Leistungsgrenze der modernen Automobile auf den ?berlandstrecken in Deutschland auszureizen. Aber die Regel über längere Zeiträume oder Strecken sind diese Hochgeschwindigkeitsräusche sicher nicht. Warum? Fehlen von Stra?en für den richtungsgebundenen Verkehr Dies ist ja gerade der entscheidende Vorteil, den die moderne Autokraftstra?e/Autobahn bietet - ich mu? nicht damit rechnen, da? mir ein Fahrzeug ENTGEGENKOMMT. Auf der üblichen zweispurigen Richtungsfahrbahn ist das ?berholen langsamerer Fahrzeuge unter Berücksichtigung des nachfolgenden Verkehrs ein Kinderspiel. In der Realität der 1920er hei?t dies, da? bei nur einer Richtungsspur das ?berholen von langsamen Verkehrsteilnehmern im Regelfall mit Gegenverkehr (wenn auch nur mä?igem) deutlich länger dauert; ich zähle hier nur mal auf: sehr viel häufigeres Vorkommen von Pferdefuhrwerken, Fahrradfahrern, Personen mit Handkarren oder auch Lastkraftwagen/Kraftzüge mit zwei Anhängern und einer vollbeladenen Höchstgeschwindigkeit von maximal 30 Km/h bei einer Länge vergleichbar heutiger langgestreckter Sattelschlepper (ca. 20 m und mehr). Trassenführung und Oberbau der vorhandenen Fernstra?en Die existierenden Chausseen und überregionalen Verkehrsstra?en (später Reichsstra?en, Vorläufer der Bundesstra?en) sind in der Regel im Laufe des 19. Jahrhunderts entstanden, zu einer Zeit, als die Trassenführung und der Oberbau auf die Erfordernisse von Fuhrwerken, Postkutschen und Depeschenreitern als dem schnellsten verfügbaren Verkehrsmittel eingestellt waren. Die Entwicklung und weite Verbreitung von modernen Oberbaubelägen (Asphalt, Bitumen, Beton) erfolgt erst im Laufe der 1920er nach umfangreichen Versuchen und setzt sich flächendeckend auch erst im Gefolge des Kraftstra?en-/Autobahnbaus durch. Eine Pflasterung der Fernstra?en war prohibitiv teuer und zu aufwändig. Selbst wenn der Oberbau in aufwändiger Weise in wassergebundener Makadam-Bauart ausgeführt wurde, bedeutet dies für schnell fahrende Automobile nicht unbedingt Gutes û das erste Fahrzeug hat zwar keine Schwierigkeiten, aber wirbelt selbst bei bereits mittlerer Geschwindigkeit erheblichen Staub auf, der allen nachfolgenden Verkehrsteilnehmern die Sicht erschwert. Zudem orientierte sich die Trassenführung an den damals zu beachtenden günstigsten Baumöglichkeiten entlang der Grenzen benachbarter Eigentümerverhältnisse von Grundbesitzern oder Gemeinden, mit häufigen und auch scharfen Kurven und Biegungen; es ist bei immerzu knapp bemessenen öffentlichen Kassenlagen günstiger, ein paar Meter Boden entlang existierender Gemarkungsgrenzen für Stra?enbauzwecke zu erwerben oder zu enteignen, als quer durch ein zusammenhängendes Stück Gut und Boden. Es sei denn, es gibt zwingende Gründe für eine solche Wahl. Das Ergebnis sind nicht unbedingt die kürzesten Streckenverbindungen und schon gar keine schnurgeraden, am Rei?brett geplanten Trassen wie z.B. in den Weiten der westlichen USA. Trassenführung II û durch den Ortskern mit 100 Sachen Wie ich bereits in meinem ersten Posting ausführte, sind Ortsumgehungen in den 1920ern praktisch unbekannt. Somit führen allgemein alle Hauptverkehrswege mitten durch Städte und Dörfer, mit allen damit verbundenen Einschränkungen für ein zackiges Vorwärtskommen. Immerhin wird Anfang März 1923 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 Km/h heraufgesetzt (vorher: 15 Km/h); wer aber ungebremst versucht, durch einen Ortskern mit seinem Gefährt zu brettern, mu? gewärtig sein, etliche unschuldige Fu?gänger oder auch nur abgestellte Fahrzeuge am Stra?enrand zu erwischen û die Existenz von Bürgersteigen au?erhalb von städtischen Gemeinden ist ein Luxus, den sich eine Gemeinde erst einmal leisten können mu?. Was will mir diese Werbesendung für niedrige durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten sagen? Im Idealfall oder für den wirklich skrupellosen Fahrer mit Können und guten Beziehungen war es durchaus möglich, seinen Renntorpedo mit jenseits 100 Sachen quietschend und brausend über die Stra?en zu jagen - bei auftretenden Kollateralschäden war man entweder schon unidentifiziert weit weg oder hatte passende Verbindungen. Für den üblichen Durchschnittkraftfahrer bedeutet dies aber die von mir für lange Strecken angedeutete Durchschnittsgeschwindigkeit von bis zu 40 Km/h. Dies beinhaltet schon bedingt Rastzeiten auf längeren Touren. Und setzt auch insgesamt gute Stra?enverhältnisse voraus. Auf horriblen und unbefestigten Nebenstrecken bei schlechtem Wetter sind 10 Km/h Durchschnitt schon eine Glanzleistung. Die Tanke an nicht jeder Ecke Natürlich gab es in Deutschland auch 1920 schon "Tankstellen" bzw. Kraftstoffabgabestellen für Kraftfahrzeuge, allerdings nicht in der Form, wie sich der Allgemeinmensch das heute vorstellt. Die Regel war eben eher ein primitives Benzinfa? mit Handpumpe direkt am Stra?enrand; eine Fortentwicklung waren schon die Stra?enrandpumpsäulen mit versenktem Kraftstofftank; die Mär von dem Benzin aus der Apotheke gehört aber definitiv in die ersten Jahre des 20sten Jahrhunderts. Die erste Tankstelle in Deutschland, die unserem heutigen Verständnis nahe kommt, wurde im Jahr 1922 in Hannover errichtet. Die Situation bzw. Verfügbarkeit und der Komfort verbessern sich im Laufe der 1920er aber enorm. Eine weitere Anekdote zu verkehrstechnischen Anlagen, deren Fehlen für uns heute wohl kaum noch wirklich vorstellbar ist - die Lichtzeichenanlage, vulgo Ampel. Die ersten Verkehrsampeln auf Deutschlands innerstädtischen Stra?en wurden im Herbst 1926 in Berlin in Betrieb genommen. Vorher und an vielen Kreuzungen auch noch lange danach wurde der Verkehrsflu? auf die herkömmliche Weise geregelt: durch den bekannten Verkehrspolizisten (wei?es, bedauernswertes Männlein inmitten der Kreuzung auf einem Podest o.ä.); den Kreisverkehr; oder eben gar nicht bzw. die simple Vorgabe "Rechts-vor-Links", die bei Einmündungen auf vielbefahrene Hauptstra?en zu ziemlich langen Wartezeiten führt. Soweit meine unerhebliche Meinung und Erkenntnisdichte. Valete Ylorcron

Guten Abend, Urlaub und Reisen in Deutschland in den 1920ern - ein interessantes Thema. Eine sehr umfangreiche Web-Quelle zu diesen Themen findet sich auf den Seiten über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, vor allem im Bereich Zeitgenössische Darstellungen der Eisenbahn. (Urlaubs-)Reisen hei?t in den 1920ern praktisch immer Fortbewegung mit der Eisenbahn. Zum einen war das Schienennetz deutlich weiter und feingliedriger ausgebaut - viele heute schienenleere Gebiete wurden durch zahllose Nebenbahnen erschlossen. Dieses Nebenbahnnetz wurde sukzessive, aber radikal seit den 1960ern stillgelegt und zum gro?en Teil abgebaut, der Personenverkehr auf Buslinien umgestellt und trotzdem ausgedünnt oder letztlich komplett eingestellt. Dagegen war das (Fern-)Stra?ennetz noch wenig leistungsfähig, speziell reine Autostra?en (später Autobahnen genannt) waren noch in der Planung, die für hohe Rollgeschwindigkeiten geeigneten Stra?enoberflächen noch im Erforschungs- und Teststadium. Die Fernstra?en führten allgemein durch die Orts- und Stadtkerne, Ortsumgehungen waren weitgehend unbekannt. Auch die sonstige Infrastruktur wie Tankstellen, Autowerkstätten und Rastplätze waren am Anfang der Dekade noch praktisch unentwickelt, auch wenn hier im Laufe des Jahrzehnts immense Ausbauanstrengungen erfolgten. Als Fazit für Automobilisten kann festgehalten werden, da? die Durchschnittsgeschwindigkeit bei Autoreisen trotz bereits imposanter Höchstgeschwindigkeiten der hergestellten Automobile eher als sehr niedrig einzustufen ist - zwischen 20 und 40 Km/h. Zugegeben, auf Nebenstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen kommt der Reisende nicht schneller voran (Durchschnitt zwischen ca. 15 und 40 Km/h, je nachdem, was für eine Zugart verfügbar ist; das untere Ende sind Güterzüge mit Personenbeförderung mit häufigen Halten, um Frachtgut zu transferieren); aber auf Hauptstrecken zwischen den wichtigen Zentren des Reiches oder auch den Hauptferiengebieten können in entsprechenden Schnellzügen Durchschnittsreisegeschwindigkeiten von 100 Km/h erreicht werden. Nur am Rande sei angemerkt, da? Flugreisen in der Zeit für die allermeisten Privatreisenden nicht in Frage kamen - die Kosten für ein Flugticket waren einfach exorbitant höher als ein vergleichbares Schnellzugbillett. Und der Komfort im Vergleich zu einer Bahnreise war null. Auch war der Reichweiten- und Geschwindigkeitsvorteil des Flugzeugs in den frühen/mittleren 1920ern noch nicht sehr ausgeprägt (auf mittellangen Strecken von ca. 600 Km waren etwa zwei Zwischenlandungen erforderlich oder wünschenswert), so da? Flugreisen selbst am Ende des Jahrzehnts nur für ?berreiche, Politiker oder wichtige Geschäftsreisende das Mittel der Wahl sind. Oder für abenteuerlustige Einmalflieger. Weiters zu Reisen mit der Eisenbahn Die Bahnsteige und Warteräume in den Bahnhöfen waren grundsätzlich nur mit einer gültigen Fahrkarte oder für Nichtreisende mit einer Bahnsteigkarte zugänglich. Kontrolliert wurde der Zugang an Bahnsteigsperren von Bahnsteigschaffnern, die auch von Ankommenden deren Fahrkarten einsammelten oder die nächsten abfahrenden Züge anschrieben/ausriefen. An sehr verkehrsreichen Bahnhöfen gab es auch Selbstwertgeber (Automaten) für diese Bahnsteigkarten. Gepäckträger An allen Bahnhöfen (lies: nicht Haltepunkten), an denen das Fahrgastaufkommen ein Bedürfnis an Gepäckträgern notwendig macht, sind solche amtlich angestellten und nach Tarif vergoltenen Gepäckträger einzusetzen. Im Umkehrschlu? hei?t das aber auch, wer auf einem Haltepunkt auf dem flachen Land mit schwerem oder zahlreichem Gepäck ankommt, steht ziemlich alleine da - Gepäcktrolleys im heutigen Sinne gibt es natürlich nicht, und Sackkarren sind auch nicht für jeden dahergelaufenen Reisenden zu haben. Anzahl Bahnpersonal im Zug Kann so pauschal nicht beantwortet werden; hing ab von Zugklasse und Länge/Ausstattung des Zuges. Minimal waren vorhanden: Lokomotivpersonal: 1 Lokomotivführer, 1 Heizer* Zugpersonal: 1 Zugschaffner*, Hilfsschaffner* Frachtpersonal: 1 Ladebeamter im Fahrladedienst*, Ladehelfer* Von den Vorhergehenden: 1 zugleich Zugführer * nur nach Ma?gabe der Notwendigkeit des Betriebes eingesetzt; im einfachsten Fall erfüllte der Lokomotiv-/ Triebwagenführer alle auftretenden Notwendigkeiten, sogar noch weitergehend für die Funktionen als Ortsladebeamter bzw. Bahnhofsschaffner/ Bahnhofvorsteher. Daneben: - bei D-Zügen Dienstfrauen (Reinigungs- und Pflegedienst) - bei Schlafwagenausstattung Schlafwagenschaffner - bei Postbeförderung Postschaffner Bevorzugte Reiseklasse Hängt natürlich sehr stark vom Einkommen des Reisenden ab, aber die Reichsbahn Gesellschaft hatte neben einem ständig sinkenden Gesamtaufkommen an Reisenden Probleme damit, ihre höheren Reiseklassen an den Mann oder die Frau zu bringen - die Reisenden der damaligen Zeit konnten natürlich rechnen. Bis 1928 gab es vier Beförderungsklassen, allerdings führte kein Zug alle vier Klassen: Viele Nebenbahnzüge oder Vorortarbeiterzüge führten nur dritte und vierte Klasse. Beschleunigte Personenzüge/Eilzüge führten meist nur zweite und dritte Klasse. Fernpersonenzüge/D(urchgangs)-Züge führten meist nur erste und zweite Klasse. Die echten Luxuszüge (Rheingoldexpress, Orient-Express) führten häufig nur die erste Klasse. Hier gilt besonders: Ausnahmen bestätigen die Regel, und die Jahreszahl oder der Sonderzweck des Zuges/der Verbindung fordern Veränderungen. Ab Ende 1928 gab es nur noch drei Beförderungsklassen mit Tarifermä?igungen für die jetzt dritte und zweite Klasse; dafür wurden Eilzüge zuschlagpflichtig. Urlaub/Sommerfrische Je höher die soziale Stellung, desto wahrscheinlicher die Wahrnehmung, allerdings auch die soziale Notwendigkeit, der Sommerfrische. Der Adel hat eigentlich durchgehend die Möglichkeit und das Bedürfnis befriedigt, im Sommer aus den meist lauten und hei?en Städten auf den entsprechenden Sommersitz auf dem Lande zu flüchten. Das Gro?bürgertum bzw. sonstige affluente gehobene Schichten (gehobene Beamte, Künstler) haben diese Möglcihkeit des Adels im Laufe des 19. Jahrhunderts kopiert. Für abhängig Beschäftigte (tarifliche Arbeiter und Angestellte) beginnt die Geschichte des bezahlten Erholungsurlaubs im Regelfall im Jahre 1903 - vorher bieten solche Wohltaten nur besonders sozial eingestellte Ausnahmearbeitgeber. Dabei beträgt der vereinbarte Urlaubsanspruch zunächst durchschnittlich nur drei (3) bezahlte Urlaubstage im Jahr. Dieser Anspruch auf bezahlten Erholungsurlaub wächst im Laufe der nächsten Jahrzehnte auf irgendetwas zwischen drei und vierzehn Tagen an - je nach Tarifvertag, Branche, Dienststellung, Dienstalter, Betriebszugehörigkeit usw. Unabhängig davon konnte unbezahlter Urlaub beantragt und gewährt werden. Für das Freizeitverhalten ergaben sich für die meisten Zeitgenossen aus dem knappen Urlaubsportfolio: - die Nutzung von Kurzausflügen am Wochenende oder in Verbindung mit gesetzlichen Feiertagen, besonders unter Benutzung der beliebten Wochend-Rückfahrkarte mit 33 1/3 Prozent Ermä?igung auf den normalen Reisepreis - für weitere Fahrten oder zu besonderen Anlässen die Nutzung von organisierten Gesellschaftsfahrten (z.B. auch durch Gewerkschaften zu gewerkschaftlich betriebenen Urlaubsheimen); Sonderzüge zu einem besonders günstigen Einzelpreis mit verschiedenen Unterbringungskategorien machten unter Verwendung weniger Urlaubstage auch weniger verdienenden Schichten Kurzurlaub im Reich möglich - insgesamt nahm durch verschiedene Arbeitszeitverkürzungen als auch Lohnverbesserungen durch Tarifverträge (sofern man so glücklich war, einen festen Arbeitsplatz zu haben) die Verfügbarkeit von Urlaubstagen als auch die verfügbaren Ersparnisse für Urlaubszwecke zu - Auslandsreisen wie auch vor allem Winterreisen in die Berge (Schweiz und Ísterreich, Frankreich, Italien) waren nur für die wirklich Reichen erschwinglich; die Mittelschicht eroberte dahingehend die Mittelgebirge Deutschlands - An die See fuhr man naturbevorzugt an die Nord- oder Ostseeküste inklusive Inselwelt; die Inselwelt war dabei tendenziell preislich exklusiver. Als Zusammenfassung Ab der Mittelschicht ist eine einwöchige Sommerfrische au?erhalb der Heimatstadt möglich und eigentlich auch sozial erwartet. Die Oberschicht macht auch zwei Urlaubsreisen im Jahr, im Sommer an die Küste, im Winter zum Skifahren/Rodeln/Wandern in die Berge. Die gehobene Arbeiterschaft und kleinen Angestellten genie?en dagegen Kurzausflüge an den Wochenenden und Feiertagen in die unmittelbare Umgebung - die Durchschnittsentfernung der verkauften Sonntagsrückfahrkarten beträgt im Zeitraum etwa 30 Km. Die einfache Arbeiterschaft und der Rest des Pöbels macht einen hoffentlich angenehmen Betriebsausflug im Jahr oder bleibt mit dem Arsch zuhause - wenn vorhanden auf der Kleingartenparzelle. Autobus/Busreisen Als Ergänzung zu Ausflugsfahrten/Urlaubsreisen mit der Eisenbahn ein sprunghaft wachsendes Reisezusatzgewerbe - will hei?en: Ausflugsfahrten in die Umgebung von Urlaubsorten, in die man mit der Eisenbahn angereist ist. Gerade in landschaftlich attraktiven Mittelgebirgsregionen als Zusatz und in Konkurrenz zur Eisenbahn zunehmend im Einsatz. Daneben in verkehrsschwach entwickelten Gebieten als Erweiterung des Eisenbahnnetzes das öffentlich betriebene Streckennetz der Postkraftlinienbusse. In Ausnahmefällen auch als Ersatz/Ergänzung zur Eisenbahn auch von der Reichsbahn Gesellschaft eingerichtet und betrieben. Dabei handelt es sich aber durchgehend um Lokalverkehr oder lokale Ausflugsfahrten. Kaffeefahrten und überregionaler Reisebusverkehr sind mangels vorhandener Infrastruktur unbekannt [siehe oben Zustand Fernstra?ennentz]. Das war, was ich sagen konnte. Valete Ylorcron

Guten Tag, ich wei? nicht, ob der Anspruch und die Komplexität den hier geäu?erten Vorstellungen entspricht, aber die Idee eines Kampagnenspiels mit Arkham, Dunwich etc. gibt es bereits offiziell. Auf der Seite des Heidelberger Spieleverlages findet sich das Einsteiger-Szenario zu einer realisierten oder auch bislang nur geplanten Reihe von miteinander verknüpften bzw. aufeinander aufbauenden Szenarien unter Sonstiges mit dem Namen "Szenario Massaker 1". Ich meine dort gelesen zu haben, da? bislang vier Szenarien erschienen sind, abgesehen von dem ersten aber kostenpflichtig. Allerdings finde ich diese Information gerade nicht wieder. Und auf der englischen Seite von Fantasy Flight Games gibt es die so benannte League of Investigators als kompetitives Kampagnenspiel zwischen verschiedenen Teams. Die Liga 1 beinhaltet 10 Szenarien, die sukzessive mit den gleichen Investigatoren gespielt werden können - die deutsche Fassung des Szenario Massakers scheint darauf zu basieren. Vielleicht hilft das ja als Gedankenfutter. Valete Ylorcron

Hallo Alphekka, zu Deiner Frage 3: den folgenden Link gab es bereits mehrfach, u.a. auch von mir. Hilfreich finde ich ihn immer wieder: Measuring Worth Referenz ist der US-Dollar, für Westeuropa inklusive Italien liegen entsprechende Datenquellen für die gesuchte Zeit vor; auf dem Balkan ist dagegen leider Fehlanzeige. Zu Frage 2: Abgesehen von der einfachen Lösung im Spiel (führe einfach Streckenbillets mit beliebigen Unterbrechungsmöglichkeiten ein) habe ich keine verlä?lichen Angaben zu der historisch korrekten Situation. Ich vermute aus meinen eigenen Hintergrundrecherchen aber, da? es solche Fahrkarten mit beliebigen Fahrtunterbechungen eher nicht gab. Da jeder Reisende für die jeweils geplante Strecke eine feste Schlafwagen-/Abteilkabine bucht, wäre es technisch ohne Echtzeitbuchungssystem nur sehr schwer möglich gewesen, ?berbuchungen oder Leerfahrten zu vermeiden. Es war natürlich möglich, den Express vor der eigentlich gebuchten Endhaltestelle für unbestimmte Zeit zu verlassen und sich den nicht in Anspruch genommenen Teil des Fahrpreises (abzüglich einer Provision) von der örtlichen Repräsentanz der CIWL erstatten zu lassen. Für eine Weiterfahrt mit dem Express, besonders sehr kurzfristig, dürfte dies aber zu möglichen Problemen geführt haben, da die Passagierkapazität des Express schlie?lich eng begrenzt war und die CIWL nicht "auf Verdacht" leere und teure Waggons quer durch Europa schaukelte. Die generelle Auslastung des Zuges dürfte, je nach Jahreszeit und Epoche, hoch bis sehr hoch gewesen sein. Die veranschlagte Auslastung von Paris bis Istanbul wurde bei Abfahrt in Paris (erst hier beginnt der "eigentliche" Orient-Simplon Express, die Züge von London oder Brüssel waren nur Zubringer) nach Rückmeldung aller Buchungen kalkuliert, der Zug zusammengestellt und auf die Reise geschickt. Zusätzliche historische Schwierigkeiten ergeben sich für das Spiel dadurch, da? der Express nicht täglich verkehrte, sondern zwei- oder dreimal die Woche. Zudem beschränkte sich das Hauptpassagieraufkommen auf den Streckenabschnitt von Paris bis nach Venedig, während auf der restlichen Strecke weniger Waggons mitgeführt wurden und die Frequenz eingeschränkt war. Diese Aspekte führen aber zu einem unangemessen hohen Buchführungsaufwand oder zu spielspa?mindernden Leerläufen, so da? bei den auch hier im Forum geführten Diskussionen der Konsens eher dahin ging, dies zu ignorieren - der Zug fährt dann, wenn die Spieler ihn benötigen (so innerhalb der nächsten Stunden) und es gibt keine extremen Schwierigkeiten mit den verfügbaren Fahrkarten. Viel Text, aber hoffentlich trotzdem hilfreich. Zu Deiner letzten Frage habe ich leider keine relevanten Informationen. Du könntest allerdings von dem Anhaltspunkt für die 1890er (50 Pfund) ausgehen und den zweiten Rechner auf MeasuringWorth über die Kaufkraft des britischen Pfundes im Laufe der Zeiten nehmen - das macht für 1925 etwa einen vergleichbaren Kaufkraftwert von 100 bis 120 Pfund. Das war es von mir. Vale Ylorcron

Hallo E., als Anregung für einen späteren Zeitpunkt für das von Dir vorgeschlagene Szenario bietet sich vielleicht das Jahr 1983 und die Vorgänge auf östlicher Seite im Zusammenhang mit dem NATO-Manöver Able Archer 83 an - falls das nicht schon längst bekannt ist. Als Suchbegriffe für eine erste Internet-Recherche nimm genanntes Able Archer 83 und den Namen Stanislaw Jewgrafowitsch Petrow. Oder Du ersetzt I.O. durch Mr. N. Hotep und lä?t ihn auf die wahnwitzigen Militärs beider Seiten los, wenn Du den Zeitraum der Kubakrise für wichtiger hälst - Funkübertragungen per Lang- und Mittelwelle bieten zumindest auch jede Menge Spielraum für verstümmelte Nachrichten, Fehlübermittlungen und Fehlinterpretation. Oder was man nicht alles mit fehlgeschalteten und fehlerhaften elektromechanischen Fernschreibern anstellen kann ... Soweit meine 2 Pfennige. Vale Ylorcron

Guten Abend, nach meinem Wissensstand wurde ein Armeekorps in der Armee des 2. Kaiserreichs regulär (= gemä? den Vorschriften und dem Stellenbesetzungsplan) von einem Vollgeneral geführt, d.h. einem "General der Infanterie | Artillerie | Kavallerie | etc.", je nachdem, zu welcher Truppengattung der Offizier gehörte. Die Dienststellung zur Führung eines Armeekorps lautete Kommandierender General. Eine Division kommandierte entsprechend regulär ein Generalleutnant, eine Brigade ein Generalmajor, ein Regiment ein Oberst, das Bataillon ein Major. Soweit die Theorie. Abweichungen des konkreten Dienstgrades, der die jeweilige Dienststellung in der Einheit ausfüllte, waren möglich und je nach Kriegslage auch durchaus häufig - in der Regel fand sich dann in der Dienststellung ein Offizier, der einen Dienstgrad niedriger stand als von der Regel erwartet. Somit sollte im konkreten Fall der Divisionskommandeur im Dienstgrad eines Generalleutnants oder Generalmajors stehen. Unterhalb des Divisionskommandeurs arbeitete der Divisionsstab, gegliedert in mehrere Fachabteilungen (meist 4 mit etwa 60 Mitarbeitern verschiedenster Fachausrichtung und Dienstgrade), emsig daran, die Division und damit ca. 15.000 Menschen aktionsfähig und zielgerichtet zu halten. Die Adjutantur war eine dieser Fachabteilungen und für Personalfragen und Personalersatz zuständig. Was Du vermutlich als "Führungsebene" der Division suchst, ist die Führungsabteilung (Fachabteilung 1) - diejenigen die planen, wie die Division als nächstes eingesetzt werden soll und entsprechende Befehle und Zielvorgaben beschlie?en, die dann an die untergeordneten Einheitsführer und deren Stabsmitarbeiter weitergeleitet werden. Dort finden sich neben dem Divisionskommandeur, seinem Stellvertreter und einigen weiteren Planungsoffizieren, Schreibpersonal auch häufig die Führer der unterstellten Spezial- bzw. Kampfunterstützungstruppen (Artillerie, Pioniere usw.) als Berater zu Fragen ihres Spezialbereichs. Oder auch die Führer der unterstellten Brigaden oder Regimenter, sofern sie greifbar waren, zum Lagebericht in ihrem Abschnitt. Ist bis dato länger geworden, als zunächst gedacht. Hilft aber hoffentlich bei der Beantwortung Deiner Frage. Vale Ylorcron P.S.: Oh, Synapscape war schneller und knapper. Vielleicht helfen meine Zeilen trotzdem.

Guten Abend, eine ziemlich ausgereifte und statistisch unterfütterte Quelle für einen solchen Vergleich von Devisenkursen für die 1920er bietet das Projekt Measuring Worth, hier vor allem die Rubrik über die Entwicklung der Umrechnungskurse des US-$ in die wichtigsten europäischen Währungen unter Dollar Exchange Rates. Lokalisierung des Datenmaterials ist die Börse von New York, NY. Ebenfalls auf der Quelle vorhanden ein entsprechender Vergleichsrechner für US-$ in UK-ú, falls dies gewünscht ist - z.B. im Rahmen einer Orient Express Kampagne. Dabei sei bemerkt, da? zwar west- und mitteleuropäische Währungen gut vertreten sind, osteuropäische und die türkische Währung leider nicht. Das Ergebnis kommt zwar nicht in Form einer fertigen Tabelle daher, sollte aber für die wichtigsten gewünschten Währungen einfach per Schnipp & Patsch selbst herzustellen sein. Vielleicht hilft dies für die angepeilten Zwecke. Vale Ylorcron P.S.: Der Inhalt des Links wurde bereits mindestens einmal hier im Froum verbreitet, allerdings hat sich die Adresse geändert; siehe diese Diskussion.

Guten Morgen, weiterhin ein paar Worte auf die inzwischen eingegangenen Zeilen. Zitat von Synapscape Bei Deinen Ausführungen wird mir nicht ganz klar, worüber geredet werden soll: Charaktererschaffung? Oder Beförderung innerhalb eines thematisch stark militärisch ausgerichteten Spielverlaufs? Meine Herangehensweise bei der Charaktererschaffung wäre, von dem Spieler, der einen entsprechenden Offiziersrang spielen will, eine gute und plausible Hintergrundgeschichte zu verlangen, bevor die Fertigkeitspunkte verteilt werden. Und je höher der anvisierte Rang, desto besser mu? die Geschichte überzeugen, damit die Welt sie glaubt. Im zweiten Fall braucht der Spieler trotzdem eine gute und plausible Hintergrundgeschichte für seinen Ursprungsrang. Notfalls mu? das Spielleiter ihm hier unter die Arme greifen, allerdings denke ich, da? Spieler, die ein solches Setting bevorzugen, auch wissen, in welchem Umfeld sie sich bewegen und selbst einschätzen können, was noch glaubwürdig erscheint. Im Falle des angesprochenen ONI - auf die Gefahr hin, Dein Beispiel überzustrapazieren bzw. in Deinem Fall Eulen nach Athen zu tragen - dieser Dienstzweig war vor 1916 ein klitzekleiner Auslandsnachrichtendienst für Belange der Flotte. Eher so etwas wie technische Diplomaten in Uniform. Ihre Aufgabe lag im Bereich Spionage und Spionageabwehr. Somit sollten Fremdsprachenkenntnisse, Nachrichtenmittel, soziale Fertigkeiten, Spürnase ihr Hauptgebiet sein. Dagegen kann ich mir einen solchen Spezialisten nur sehr schwer mit viel Erfahrung in der taktischen Befehlsführung grö?erer Truppeneinheiten oder auch von Schiffen vorstellen. Oder etwa als wandelndes Schützengenie mit Erfahrung in allen möglichen und unmöglichen Waffenkategorien. Im Fall des von Dir oben zitierten Textes ist es nach meiner Meinung und im Rahmen dieser Spezialverwendung durchaus denkbar, da? der Charakter zum Navy Captain befördert wird, wenn er in seinem/n Spezialgebiet(en) überdurchschnittliche Leistungen erbracht hat, einen Haufen Jahre bereits bei dem Outfit dient (also entsprechend alt ist), entsprechend auch Verwaltungsfähigkeiten erworben hat, es auch eine Planstelle für ihn gibt - aber nicht den Hauch von taktischen Führungsqualitäten besitzt. Zitat von Synapscape Und du bist Dir sicher, da? wir hier noch über die 1920er reden, ja? Davon abgesehen, ob sie benötigt wird - die Unterscheidung hängt stark an Dienstalter und der Truppenebene, auf der Betreffende eingesetzt wird/wurde. Zitat von Synapscape Das ist alles richtig. Aber warum soll ich einem Spieler, der gerne halt einen Oberst (ob aktiv/a.D./d.R./z.b.V./Im Dienste Ihrer Majestät) spielen will, bei der Erschaffung seines Charakters mit solchem Detailfanatismus aufwarten? Zitat von Synapscape Eine sinnvolle oder passende Zuordnung zwischen Dienststellung/Planstelle und Dienstrang zu liefern, die für mehrere Zeitabschnitte, Länder oder allein Laufbahnen geeignet ist, ist Sysiphus-Arbeit - es hat Gründe, warum das Konvolut der Dienstverordnungen und vor allem Laufbahnverordnungen eine ganze Menge Regalmeter umfa?t. Davon abgesehen stellt sich mir die Frage, wofür die "Zivilisten" diese Feinunterteilung jemals konkret brauchen sollen. BI, Fertigkeitsschwellen als Währung zum Einkauf von militärischem Rang Abweichend von henry fox und Dir kann ich dieser Idee nun so gar nichts abgewinnen. Auch nicht bei der fixen Kopplung an irgendwelche sonstigen Spielwerte. BI(ldung) als Ma? für akademische Abschlüsse haben ja vielleicht noch eine gewisse Berechtigung, allerdings wird der Hinweis in der entsprechenden Beschreibung, da? es sich nicht oder auch nur hauptsächlich um schulisch-akademische Erfahrungen, sondern um ein Ma? für allgemeine Lebenserfahrung handelt, häufig zu gering eingeschätzt. Meiner unbescheidenen Meinung nach zumindest. Zitat von Synapscape In einem konkreten militärischen Szenario untersteht der Major als Bataillonskommandeur aber ebenso einer weiterhin existierenden Befehlskette nach oben (Regiment, Standort, ..., Verteidigungsminister), als da? er auch dem Kontrollnetzwerk des vorhandenen Offizierskorps des besagten Bataillons (bei voller Stärke so ca. 30 Offiziere unterschiedlicher Rangstufen) unterliegt. Sollte besagter Major jetzt offensichtlich wahnsinnig oder (im Frieden) ohne ersichtlichen Grund eigenmächtig das Bataillon für seine Zwecke mobiliseren, so dürfte er mit weniger oder mehr Reserviertheit innerhalb seiner eigenen Offiziere vor Ort (von den unteren Chargen mal ganz zu schweigen), als auch mit einem leicht paranoiden militärisch-politischen Kontrollapparat vorgesetzter Stellen in Konflikt geraten. Auf jeden Fall ist ein solcher aktiver Spielercharakter-Bataillonskommandeur eines sicher nicht: frei von sozialer, befehlstechnischer, politischer Kontrolle. Seine Handlungsmöglichkeiten sind daher meiner Meinung nach auch deutlich begrenzter als die eines Feldwebels, der als Zugführer mit seinen Leuten au?erhalb der Reichweite direkter Kontrollmöglichkeiten agiert. Notfalls fällt halt das einzige Funkgerät gerade leider aus. Oder der Melder findet einen eh nicht. Zitat von Synapscape Nach diesen Worten spielen wir definitiv eine jeweils deutlich andere Form von Szenarien mit erheblich anderen Schwerpunkten in der Art der dargestellten Geschichten, den auftretenden Personen, den behandelten Ereignissen, etc. etc. etc. Suum cuique. In diesem Sinne schlie?e ich hierzu meine Ausführungen. @ starwarschef Mir will scheinen, da? in Deutschland nach Frühjahr 1919 der grö?te Teil der ehemaligen Soldaten sich demobilisiert im Zivilstand eingefunden haben. Und die letzten Freikorps wurden zumindest offiziell militärisch 1923 aufgelöst/verabschiedet. Valete Ylorcron

Guten Abend, mein Fünfer bei diesem Thema - nein, eine Liste mit starren Voraussetzungen bzw. Mindestwerten für Fertigkeiten für die einzelnen Dienstgrade braucht es nicht. Warum? Weil es die nicht in der Realität gegeben hat, schon gerade nicht während des Kriegsverlaufs. Und zum anderen, wie schon angesprochen, liegt die Interpretation der Fertigkeiten und der Werthöhen in diesen Fertigkeiten immer in der Auslegung der jeweiligen Gruppe. Es hat bisher einen guten Grund, da? nirgendwo fest fixiert ist, was für ein Prozentwert benötigt wird, um einen akademischen Doktorgrad zu besitzen, einen Meisterabschlu? zu haben oder der weltbeste Gesangskünstler zu sein. Am ehesten wäre noch eine Aufstellung sinnvoll, welcher Dienstgrad nach durchschnittlich wie vielen Dienstjahren erreicht werden konnte. Ausdrücklich konnte, da es anders wie heute ja keine Beförderungsautomatik gab, ein Füsilier also selbst nach vier Jahren Kriegseinsatz immer noch nur Füsilier sein konnte und trotzdem ein annehmbarer Soldat. Diese Dienstjahresaufstellung mü?te allerdings dann auch je Kriegsjahr angegeben werden, da es im Unteroffizierkorps deutliche Veränderungen gab - bei den Offizieren dagegen nur sehr, sehr geringe. Zum Thema Feldwebel, Offizier und Fertigkeitswerte Es ist absolut davon auszugehen, da? ein Feldwebel deutlich höhere Werte in seinen Dienstverwendungsfertigkeiten und insgesamt mehr Fertigkeitspunkte auf seinem Blatt stehen hat, als der übliche PC-Offizier. Schlicht aus dem Grund, da? der Feldwebel als höchster Unteroffizierdienstgrad nach einer Dienstzeit von mindestens 12 Jahren deutlich älter und damit auch wesentlich erfahrener sein sollte, als so ein dahergelaufener Leutnant, der mit Anfang 20 nach zwei Jahren Dienstzeit gut daran tut, wenn er auf den Rat seines Feldwebels oder Vizefeldwebels in dienstlichen und feldtaktischen Dingen hört. Vergleichbar an Alter, Dienstalter und somit "Gesamterfahrung" im vergleichbaren Dienstbetrieb wäre somit ein Feldwebel frühestens mit einem Hauptmann, der in den Standard-Waffengattungen und bei passendem Dienstverlauf nach ca. 15 Jahren diesen Dienstrang erreicht hat. Besondere Tüchtigkeit oder au?ergewöhnliche Erfahrungen lasse ich dabei mal unberücksichtigt. Soweit, wie gesagt meine fünf Pfennige. Valete Ylorcron

Guten Abend, ich wei? nicht, ob es viel hilft, aber im Abenteuer-Teilband der Deutschland-Box gibt es die Abenteuer-Skizze Zelluloid, die ebenfalls den Gelben König als Thema hat. Spielt in Berlin Anfang der 1920er im Umfeld der sich stürmisch entwickelnden Filmindustrie. Ist, wie gesagt, nur eine Skizze, wenn auch meiner Meinung nach eine gut ausbaufähige und interessante Skizze. Vale Ylorcron

Hallo Raven, was Dir vielleicht am besten weiterhilft, ist der Reise-Essay The Amateur Emigrant von R.L. Stevenson. Veröffentlicht posthum 1895, behandelt der Essay die Reiseerfahrungen des Autors im Jahr 1880. Die Reise geht zwar von Schottland nach New York und ist auch etwas früher als Dein gesuchter Zeitraum, dafür hat sich Stevenson besonders für die Zustände für die Unterdecks-Passagiere interessiert. Der zweite Link führt zu einem Projekt bzw. einer Ausstellung namens EMILE - Early Emigrant Letters Stories, welches 2005 abgeschlossen wurde. Es gibt einen guten Einblick, auch wenn die Anzahl kompletter Zitate und Briefe naturgemä? nicht allzu gro? ist. Vermutlich bekannt, aber trotzdem als generelle Informationsquelle geeignet, eine Seite über Ellis Island, die Registrierungsstelle für Einwanderer im Hafen von New York, über die nach 1892 ca. 70 bis 80% aller Einwanderer geschleust wurden, bevor sie hoffentlich die eigentlichen Staaten betreten durften. Einige weitere Volltexte, allerdings eher beschreibender und politisch-journalistischer Natur, finden sich auch in der digitalen Library Ireland. Wenn es um detaillierte Resultate bzw. handfestere Originalberichte und Briefe von Auswanderern geht, ist das Netz nicht weiter ergiebig - wenn überhaupt landeten diese Briefe in spezialisierten Archiv-Zentren, die spezialisierten Abhandlungen und Auswertungen dieser Briefe gibt es nur in Buchform. Abgesehen von der bereits genannten Library Ireland, die Bezugsquellen für diese Bücher (mehrheitlich bei Amazon) bietet, ist die Referenzadresse für Irische Migration generell das Centre for Migration Studies in der Nähe von Omagh in Nord-Irland und die von dieser Institution geführte Irish Emigration Database - diese Datenbank sollte alles enthalten, was Mensch sich so wünscht. Allerdings dürfte der Zugang zu dieser Datenbank von extern schwierig sein. Was kann ich noch sagen? Etwas Anekdotisches vielleicht. Interessant ist vielleicht, da? nach der gro?en Auswanderungswelle im Zusammenhang mit der gro?en Hungersnot (post 1856) überwiegend Einzelpersonen und dabei mehrheitlich (> 50%) unverheiratete junge Frauen in die USA auswanderten. Dabei fungierten die bereits in die USA ausgewanderten Verwandten als Transmissionsinstanz, die Informationsvermittler, Geldbereitsteller für die Passage und Reiseausstattung (fast sprichwörtlich der Onkel oder die Tante in Amerika) und erste Anlaufstelle nach erfolgter ?berfahrt waren. Wenn die Auswanderer nicht von den Verwandten direkt in Empfang genommen werden konnten, besa?en sie zumindest eine Adresse und Geld sowie Anweisungen für ein Eisenbahnbillet, um weiter ins Landesinnere zu kommen. Auffällig bei diesen irischen Immigranten ist auch, da? die überwiegende Mehrheit in den städtischen Zentren siedelte und verblieb, während frühere Immigranten und andere Nationalitäten häufig weiter ins Landesinnere (den Wilden Westen) zogen, um in der Landwirtschaft, Viehzucht oder als Goldsucher ihr Glück zu versuchen. In den Städten bildeten sich stark segregierte ethnische Stadtviertel heraus, d.h. Iren wohnen in Stadtviertel X, Deutsche in Y und Italiener in Z; der Versuch eines Iren, in Y eine Wohnung zu bekommen, endete vielfach mit einer Schlägerei (und umgekehrt). Auch auf dem Arbeitsmarkt war Ire sein häufig kein Bonus - in vielen Stellenanzeigen vor 1880 gibt es den beredten Passus: No Irish need apply!. Arbeit fanden Iren überproportional in Arbeiterberufen (Minen, Eisenbahn, Stahl, Docks) und öffentlichen Dienstleistungen, hier vor allem Feuerwehr und Polizei. Vor allem die Polizei in den gro?en Städten wie New York und Chicago war über lange Zeit mehrheitlich irischer Abstammung. Der Behördenkram hielt sich im Unterschied zu heute erstaunlicherweise in engen Grenzen. Vor 1921 bedurfte es praktisch keiner Erlaubnis, um in die Vereinigten Staaten einzuwandern (sofern man z.B. kein Chinese war). Umgekehrt war häufig die Erlaubnis einzuholen, um aus dem Heimatland auswandern zu dürfen. Daran geknüpft wurde in der Regel die Bedingung, da? der Auswanderer keine Schulden zurücklie? und alle Steuern und Gebühren an den Staat (inklusive einer eventuellen Auswanderergebühr) beglichen hatte. Mehr habe ich nicht. Vale Ylorcron

Hallo Raven, vielleicht hilft es, wenn Du etwas präzisieren kannst, was genau Du suchst. Rein statistisches Zahlenmaterial wird es ja wohl nicht sein ... Die gro?e Auswanderungswelle aus Irland in die USA war um 1900 eigentlich eher vorbei - da liegt der Scheitelpunkt deutlich früher. Zumindest lag die Anzahl der damals bereits als eher erwünscht angesehenen irischen Einwanderer sehr deutlich unter den als unerwünschte neue Zuwanderer diskriminierten Menschen aus Süd- und Osteuropa sowie aus Asien. Statistisch liegt die durchschnittliche Zuwanderung aus Irland in die USA zwischen 1900 und 1920 bei um die 35.000 pro Jahr, allerdings mit deutlichen Schwankungen je nach politischer oder wirtschaftlicher Lage (deutlich weniger während des Gro?en Krieges, Anstieg kurz danach während des irischen Unabhängigkeits- und Bürgerkrieges). Was die Art der Atlantiküberquerung anbelangt, gab es sicher deutlich unbequemere und schlechtere Beförderungsmittel als eine Passage dritter Klasse auf der Titanic - zumindest in der Theorie. Andere Trivia Auslöser der Kartoffelfäule und damit der Gro?en Hungersnot in Irland und in weiten Teilen Europas war mitnichten der Kartoffelkäfer, sondern ein Pilzbefall. Besonders dramatisch wurden die Auswirkungen in Irland dadurch, da? die Kartoffelernte mehrere Jahre hintereinander folgend von dem Pilz vernichtet wurde, andere sehr preisgünstige Nahrungsmittel für die Unterschichten nicht zur Verfügung standen und das vorhandene System der Armenfürsorge mit dem Ausma? der Katastrophe komplett überrollt wurde und staatliche Notma?nahmen erst sehr langsam und zögerlich durchgeführt wurden. Vale Ylorcron

Hallo nochmal, Nun, zu a) ist sich jeder Spielleiter und Spieler jeweils der Nächste, zu was ist in diesem Falle an einem Kreuzer plastischer als an einem anderen Kriegsschiff (z.B. mein eingeworfener Zerstörer), wenn die Landratten eh einen Kutter von einem Vollschiff nicht zu unterscheiden vermögen? Vale Ylorcron

Guten Tag, abgesehen von dem erheblichen Aufwand, den ich als notwendig sehe, um aus dieser Abenteuerskizze ein wirklich unterhaltsames Abenteuer zu machen, folgendes: Als Inspiration, wie das Leben an Bord eines WK-II U-Bootes ablaufen kann, kommst Du um "Das Boot" sicher nicht herum. Weitere Informationswege eröffnen sich nach dem Lesen des U-Boot Artikels in der Wikipedia zu hauf. Bermerkt sei dabei vielleicht, da? die passenden amerikanischen U-Boote (s.u.) deutlich grö?er und für längere Fahrten/Einsätze ausgestattet waren, als die reale Vorlage für "Das Boot". Ein Landgang auf die Pazifik-Insel wäre mit den von der Farbe bereits genannten Schlauchbooten problemlos möglich. Andernfalls bliebe noch die Möglichkeit, da? ein Kommandotrupp mit Tauchausrüstung nachts an Land schwimmt und überfallartig versucht, den Auftrag auszuführen. Warum das U-Boot allerdings überhaupt ein Landeunternehmen vornehmen soll, ist mir nicht ganz klar - im Normalfall sollte das Boot mit seinem Deckgeschütz und eventuell Flakwaffen die Antennenkonstruktion und die Funkmittel angreifen. Was mich zu den im Abenteuer angegebenen Daten für das U-Boot bringt. Ich wei? nicht, wo der Autor diese krude Mischung her hat, aber wenn er das Dingens schon USS Carp nennt, warum verwendet er dann nicht ein passendes amerikanisches Vorbild? Von der Grö?e und Mannschaftsstärke kommt am ehesten ein Boot der Tambor-Klasse in Frage, vom Namen eher die Balao Klasse. Neben 10 Torpedorohren (6/4) und regulär 24 Torpedos besa?en diese Boote aber immer auch ein Deckgeschütz (102 oder 127 mm) und mehrere Flakwaffen (schwere MGs). Die im Abenteuer angegebene Wirkung der Torpedos mit 5W6 ist auch haarsträubend - bei einer Gefechtskopfladung von fast 300 kg Sprengstoff. Allerdings ist die Angabe auch eher Makulatur: Wer mit Torpedos auf das Grauen aus den Tiefen schie?en will, hat wahrscheinlich eh schon den Verstand verloren. Ich wü?te mir so einfach zumindest keinen dramatischen Grund, warum der Torpedo durch Magnet- oder Aufschlagzünder gegen das Sternengezücht etwas ausrichten sollte; eventuell bei der Versenkung des eigenen Bootes, aber das ist eine andere Geschichte. Zwei letzte Punkte: Bei der Fahrt ins Patrouillengebiet ist der Angriff japanischer Torpedobomber auf das Boot vorgesehen. Nun habe ich nichts gegen eine Flugzeugattacke, um ein wenig Spannung in die Runde zu bringen - aber dann bitte nicht mit Torpedobombern! Warum? Nun, weil Torpedos relativ langsame Waffen sind und vor allem weil sie aus niedrigen Höhen mit relativ geringer Fluggeschwindigkeit abgeworfen werden müssen. Es macht daher nur sehr wenig (historischen) Sinn, weil das Boot im Regelfall schneller weggetaucht ist oder entsprechend manövriert. Stattdessen nehme man einen japanischen Fernaufklärer (häufig ein Flugboot), bestückt mit Wasserbomben und mache den Spielern damit die Hölle hei?. Als Rettungsboot wird im Abenteuer-Abschlu? letztlich ein amerikanischer Kreuzer genannt, der hübsch alleine vorbeipaddelt, um die ?berlebenden aufzunehmen. Warum mu? es hier ein Kreuzer sein? Selbst mal angenommen, es handle sich um einen Leichten Kreuzer (CL), ist er [*]niemals einzeln unterwegs, sondern immer in Begleitung einer Zerstörereskorte [*]zur Aufnahme von vielleicht 10 bis 20 ?berlebenden einfach überdimensioniert [/list=a] Das sollte jetzt wirklich reichen. Ich hoffe es hilft ein wenig. Vale Ylorcron