20erJahreAmbiente-Frage-Antwort-Spiel

[Die Farbe aus dem All]

Und schon kommt die nächste Frage:

Wie sah es in den 20ern mit Taschenlampen aus? Elektrische Taschenlampen mit Batterien gab es wohl schon, aber waren die brauchbar oder nur schwache Funzeln? Oder hat man Karbid- oder sonstwelche Lampen verwendet, wenn man es nachts beim Drau?en herum laufen hell genug haben wollte?

[Dingo]

Der Stukenbrok von 1926 führt bereits ein ganzes Sortiment an elektrischen Taschenlampen. ?berwiegend ist dabei die Kastenform, die Grö?e bewegt sich hierbei im Rahmen der Grö?e einer Zigarettenschachtel. Einige sind auch ein paar Zentimeter grö?er. Auch eine Stabtaschenlampe ist im Angebotn (17cm Länge) scheint aber eher die Ausnahme zu sein.

Sämtliche Leuchtmittel sind schnöde Glühbirnen mit S-Faden(?) oder Platindraht. Da Halogene nicht eingesetzt wurden, ist die Leuchtkraft sicher aus heutiger Sicht erbärmlich.

Die Spannungen reichen von 2,5 bis 4,5 Volt, was ebenso keine gro?artige Leuchtkraft vermuten lässt.

Die Brenndauer ist wahrscheinlich das grö?te Manko. (Und ich mag es, meine Spieler im entscheidenden Moment zu fragen, wieviele Ersatzbatterien sie dabei haben!) Die Batterien für die Kastenlampen besitzen eine Lebensdauer von ca. 5 Stunden. "Asta, die Königin der Batterien"...die "bestexistierende Batterie der Gegenwart" (die konkurrenzprodukte existieren wohl weniger gut...cthuloid!) bietet "unerreichte Lichtstärke und längste Lebensdauer", und da der Preis 5 Pfennig über dem Standardmodell "Teutonia" liegt, ist anzunehmen, dass dieses Superlativ der Taschenlampenbatterie auch nicht viel länger als 5 Stunden durchhält.

Und da wir wissen, wie unzuverlässig auch heute noch Batterien, Handy- und Laptopakkus sind, kann man sich vorstellen, wie weit entfernt in den 20ern die portable Stromversorgung von annähernder Zuverlässigkeit gewesen sein muss.

 

Karbidlampen waren, auch wenn elektrische Lampen verfügbar waren, sicher auch noch weit verbreitet, tauchen sie doch im Angebot ebenfalls noch auf.

[Zodiak]

Elektrische Taschenlampen in heutiger Form - kleiner Zylinder mit Trockenbatterie und Glühlampe - tauchten schon Ende des 19. Jahrhunderts auf, waren aber nur für sehr kurze Aktivierung (Flashlight!) geeignet. Ich gehe davon aus, dass sie auch in den 1920ern trotz enormer Verbesserungen im Leuchtmittelbau eher dafür geeignet waren, das Schlüsseloch zu finden oder das Klingelschild zu lesen. Starke elektrische Scheinwerfer existierten, brauchten aber entsprechende Energie (Generator, gro?e Nasszellenbatterie).

Im alltäglichen Haushalt war statt Karbidlampen eher die Petroleumlaternen anzutreffen, die es auch in allen Grö?en und Preislagen gab, für Baustellen u.ä. waren diese übrigens auch nach dem 2. Weltkrieg noch lange im Einsatz. Im Lexikon von 1932 ist die Karbidlampe neben ihrer bekannten Verwendung als Grubenlampe noch als gängige Fahrradbeleuchtung geführt, obwohl in den 1930ern bereits elektrische Beleuchtung mit Dynamo nach heutigem Stand verwendet wurde.

 

P.S. Artikelnummer 400082600509 bei Ebay zeigt eine zeitgenössiische Taschenlampe in Bulldoggenform.

[Zodiak]

Bei der Gelegenheit habe ich noch mal meine alte Auflistung von Erfindungen hervorgeholt, die ich vor einigen Jahren mal gemacht habe. Bei der Aktualisierung (die noch nicht in der Netzfassung ist) habe ich auch die paar Punkte gefunden, die ich zum Thema Telephon gelistet habe:

 

1861 Telephon von J.P. Reis öffentlich vorgestellt.

1871 Antonio Meucci patentiert ein Telephon, lässt das Patent aber 1874 verfallen.

1876 Graham Bell lässt sein Telephon patentieren. Der Erfinder Elisha Gray reicht ein eigenes Patent für sein Telephon einige Stunden zu spät ein.

1878 Oberlin Smith plant ein Patent, Telephon Signale auf Stahldraht aufzuzeichnen, später veröffentlicht er seine Idee 1888 ohne ein Patent zu nehmen.

1880 Graham Bell erfindet das Photophone, da? Stimmsignale über ein optisches System überträgt.

1881 Erste Ortsfernsprechnetze.

1897 Drahtlose Telegraphie von Marconi.

1889 William Gray installiert das erste Münztelephon in der Hartford-Bank in Connecticut.

1898 Fernsprechdrehwähler von Strowger erfunden.

1899 Michael Pupin erhöht durch Induktionsspulen die Fernsprech Distanz von 100 km auf 1000 km.

1900 Vademar Poulsen führt das Telegraphone vor, ein Anrufbeantworter mit Drahtaufzeichnung.

1900 R.A. Fessenden: Erste drahtlose Sprachübertragung.

1901 Drahtlose Nachrichtenübermittlung zwischen Europa und USA durch Marconi.

1902 Drahtlose Telegraphie von Collins.

1904 Bildtelegraphengerät von A. Korn.

1906 Im Konflikt zwischen den Funksystemen von Marconi und Siemens, in dem Marconi Notsignale, die nach dem äfalschenô System gesendet wurden, ignorierte, führt zum Seefunkvertrag, der äSOSô als Notsignal festlegt.

1912 Fernsprechverstärker verbessern die Telephonqualität.

1915 Erste private Fernschreiber im Einsatz, noch vom Telephonnetz getrennt.

1915 Bell Labs entwickelt ein brauchbares Funksprechgerät.

1921 Erstes Photo über Kabel übertragen.

1924 Photo öffentlich über Kabel übertragen.

1925 Der Dailygraph von Stille & Bauer, ein kombiniertes Drahtgerät von Anrufbeantworter und Diktiergerät.

1926 Dictaphone Telecord, Anrufbeantworter mit Wachstrommel.

1927 Farbbild über Kabel übertragen.

1928 Film: Bewegtes Bild über Telephonleitung übertragen.

1930 Die Bell Telephone Laboratories entwickeln Prototypen für einen Stahlband Anrufbeantworter, ein tragbares Tonbandgerät und ein Trainingsgerät mit Endlosband.

1931 Íffentliche Fernschreiber durch AT-T.

 

Etliches fehlt da natürlich oder müsste aktualisiert werden, aber immerhin.

 

 

 

 

 

 

[Zodiak]

Und nochmal Thema Taschenlampe:

 

Hier ist der richtige Link dafür:

http://wordcraft.net/flashlight.html

 

Auch nicht schlecht:

http://www.ideafinder.com/history/inventions/flashlight.htm

 

Eine Sache, über die ich mir nie so ganz klar war, ist zumindestens bestätigt: Wenigstens gegen Ende der 1920er gab es die Taschenlampe zum Aufziehen (wird gelegentlich noch heute als Gag angeboten) und in spätestens den 30ern gab es die Dynamo-Taschenlampe, also in beiden Fällen Unabhängigkeit von den Batterieproblemen.

 

P.S. Und wenn es hier Leute mit Geld gibt, auf der ersten Seite kann man sogar Taschenlampen aus den 1920ern (und sogar ältere!) kaufen! Also wenn hier jemand eine oder mehrere bestellt und ausprobiert, wissen wir alle erheblich mehr über deren Alltagstauglichkeit...

[Die Farbe aus dem All]

Wie sah es denn mit Reisen in Deutschland aus?

 

Unternahmen die Bürger (also die besser verdienenden) reglmä?ig Urlaubsreisen, wie weit, wohin und für wie lange (Wochenende, eine Woche, zwei Wochen)?

 

Das Reisemittel der Wahl war wohl die Eisenbahn, dazu ein paar Fragen: gab es in Deutschland Bahnsteigkarten (konnte man den Bahnsteig also nur mit Eintrittskarte betreten)? Gab es Kofferträger an den Bahnhöfen? Wieviel Bahnpersonal war im Zug? In welcher Klasse reiste der besser verdienende Bürger? Wie schnell kam man voran?

 

Thema Reisen mit dem Automobil: wie verbreitet waren Tankstellen und Werkstätten? Gab es sowas nur in der Stadt oder auch in der Kleinstadt bzw. auf dem Dorf? Gab es ein gut befestigtes Stra?ennetz? Wie schnell kam man voran?

 

Und Busreisen? Gab es sowas wie die heutigen Kaffeefahrten oder generell Reisebusse? Wie schnell ging es da vorwärts?

 

Gab es schon Flugreisen oder war das eher eine unbedeutende Randerscheinung?

[Ylorcron]

Guten Abend,

 

Urlaub und Reisen in Deutschland in den 1920ern - ein interessantes Thema.

 

Eine sehr umfangreiche Web-Quelle zu diesen Themen findet sich auf den Seiten über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, vor allem im Bereich Zeitgenössische Darstellungen der Eisenbahn.

 

 

(Urlaubs-)Reisen hei?t in den 1920ern praktisch immer Fortbewegung mit der Eisenbahn.

 

Zum einen war das Schienennetz deutlich weiter und feingliedriger ausgebaut - viele heute schienenleere Gebiete wurden durch zahllose Nebenbahnen erschlossen. Dieses Nebenbahnnetz wurde sukzessive, aber radikal seit den 1960ern stillgelegt und zum gro?en Teil abgebaut, der Personenverkehr auf Buslinien umgestellt und trotzdem ausgedünnt oder letztlich komplett eingestellt.

 

Dagegen war das (Fern-)Stra?ennetz noch wenig leistungsfähig, speziell reine Autostra?en (später Autobahnen genannt) waren noch in der Planung, die für hohe Rollgeschwindigkeiten geeigneten Stra?enoberflächen noch im Erforschungs- und Teststadium. Die Fernstra?en führten allgemein durch die Orts- und Stadtkerne, Ortsumgehungen waren weitgehend unbekannt.

 

Auch die sonstige Infrastruktur wie Tankstellen, Autowerkstätten und Rastplätze waren am Anfang der Dekade noch praktisch unentwickelt, auch wenn hier im Laufe des Jahrzehnts immense Ausbauanstrengungen erfolgten.

 

Als Fazit für Automobilisten kann festgehalten werden, da? die Durchschnittsgeschwindigkeit bei Autoreisen trotz bereits imposanter Höchstgeschwindigkeiten der hergestellten Automobile eher als sehr niedrig einzustufen ist - zwischen 20 und 40 Km/h.

 

 

Zugegeben, auf Nebenstrecken mit geringem Verkehrsaufkommen kommt der Reisende nicht schneller voran (Durchschnitt zwischen ca. 15 und 40 Km/h, je nachdem, was für eine Zugart verfügbar ist; das untere Ende sind Güterzüge mit Personenbeförderung mit häufigen Halten, um Frachtgut zu transferieren); aber auf Hauptstrecken zwischen den wichtigen Zentren des Reiches oder auch den Hauptferiengebieten können in entsprechenden Schnellzügen Durchschnittsreisegeschwindigkeiten von 100 Km/h erreicht werden.

 

Nur am Rande sei angemerkt, da? Flugreisen in der Zeit für die allermeisten Privatreisenden nicht in Frage kamen - die Kosten für ein Flugticket waren einfach exorbitant höher als ein vergleichbares Schnellzugbillett. Und der Komfort im Vergleich zu einer Bahnreise war null.

 

Auch war der Reichweiten- und Geschwindigkeitsvorteil des Flugzeugs in den frühen/mittleren 1920ern noch nicht sehr ausgeprägt (auf mittellangen Strecken von ca. 600 Km waren etwa zwei Zwischenlandungen erforderlich oder wünschenswert), so da? Flugreisen selbst am Ende des Jahrzehnts nur für ?berreiche, Politiker oder wichtige Geschäftsreisende das Mittel der Wahl sind. Oder für abenteuerlustige Einmalflieger.

 

 

Weiters zu Reisen mit der Eisenbahn

 

Die Bahnsteige und Warteräume in den Bahnhöfen waren grundsätzlich nur mit einer gültigen Fahrkarte oder für Nichtreisende mit einer Bahnsteigkarte zugänglich.

 

Kontrolliert wurde der Zugang an Bahnsteigsperren von Bahnsteigschaffnern, die auch von Ankommenden deren Fahrkarten einsammelten oder die nächsten abfahrenden Züge anschrieben/ausriefen.

 

An sehr verkehrsreichen Bahnhöfen gab es auch Selbstwertgeber (Automaten) für diese Bahnsteigkarten.

 

Gepäckträger

 

An allen Bahnhöfen (lies: nicht Haltepunkten), an denen das Fahrgastaufkommen ein Bedürfnis an Gepäckträgern notwendig macht, sind solche amtlich angestellten und nach Tarif vergoltenen Gepäckträger einzusetzen.

 

Im Umkehrschlu? hei?t das aber auch, wer auf einem Haltepunkt auf dem flachen Land mit schwerem oder zahlreichem Gepäck ankommt, steht ziemlich alleine da - Gepäcktrolleys im heutigen Sinne gibt es natürlich nicht, und Sackkarren sind auch nicht für jeden dahergelaufenen Reisenden zu haben.

 

Anzahl Bahnpersonal im Zug

 

Kann so pauschal nicht beantwortet werden; hing ab von Zugklasse und Länge/Ausstattung des Zuges.

 

Minimal waren vorhanden:

 

Lokomotivpersonal: 1 Lokomotivführer, 1 Heizer*

Zugpersonal: 1 Zugschaffner*, Hilfsschaffner*

Frachtpersonal: 1 Ladebeamter im Fahrladedienst*, Ladehelfer*

 

Von den Vorhergehenden: 1 zugleich Zugführer

 

* nur nach Ma?gabe der Notwendigkeit des Betriebes eingesetzt; im einfachsten Fall erfüllte der Lokomotiv-/ Triebwagenführer alle auftretenden Notwendigkeiten, sogar noch weitergehend für die Funktionen als Ortsladebeamter bzw. Bahnhofsschaffner/ Bahnhofvorsteher.

 

Daneben:

- bei D-Zügen Dienstfrauen (Reinigungs- und Pflegedienst)

- bei Schlafwagenausstattung Schlafwagenschaffner

- bei Postbeförderung Postschaffner

 

 

Bevorzugte Reiseklasse

 

Hängt natürlich sehr stark vom Einkommen des Reisenden ab, aber die Reichsbahn Gesellschaft hatte neben einem ständig sinkenden Gesamtaufkommen an Reisenden Probleme damit, ihre höheren Reiseklassen an den Mann oder die Frau zu bringen - die Reisenden der damaligen Zeit konnten natürlich rechnen.

 

Bis 1928 gab es vier Beförderungsklassen, allerdings führte kein Zug alle vier Klassen:

 

Viele Nebenbahnzüge oder Vorortarbeiterzüge führten nur dritte und vierte Klasse.

 

Beschleunigte Personenzüge/Eilzüge führten meist nur zweite und dritte Klasse.

 

Fernpersonenzüge/D(urchgangs)-Züge führten meist nur erste und zweite Klasse.

 

Die echten Luxuszüge (Rheingoldexpress, Orient-Express) führten häufig nur die erste Klasse.

 

Hier gilt besonders: Ausnahmen bestätigen die Regel, und die Jahreszahl oder der Sonderzweck des Zuges/der Verbindung fordern Veränderungen.

 

Ab Ende 1928 gab es nur noch drei Beförderungsklassen mit Tarifermä?igungen für die jetzt dritte und zweite Klasse; dafür wurden Eilzüge zuschlagpflichtig.

 

 

Urlaub/Sommerfrische

 

Je höher die soziale Stellung, desto wahrscheinlicher die Wahrnehmung, allerdings auch die soziale Notwendigkeit, der Sommerfrische.

 

Der Adel hat eigentlich durchgehend die Möglichkeit und das Bedürfnis befriedigt, im Sommer aus den meist lauten und hei?en Städten auf den entsprechenden Sommersitz auf dem Lande zu flüchten.

Das Gro?bürgertum bzw. sonstige affluente gehobene Schichten (gehobene Beamte, Künstler) haben diese Möglcihkeit des Adels im Laufe des 19. Jahrhunderts kopiert.

Für abhängig Beschäftigte (tarifliche Arbeiter und Angestellte) beginnt die Geschichte des bezahlten Erholungsurlaubs im Regelfall im Jahre 1903 - vorher bieten solche Wohltaten nur besonders sozial eingestellte Ausnahmearbeitgeber.

 

Dabei beträgt der vereinbarte Urlaubsanspruch zunächst durchschnittlich nur drei (3) bezahlte Urlaubstage im Jahr.

 

Dieser Anspruch auf bezahlten Erholungsurlaub wächst im Laufe der nächsten Jahrzehnte auf irgendetwas zwischen drei und vierzehn Tagen an - je nach Tarifvertag, Branche, Dienststellung, Dienstalter, Betriebszugehörigkeit usw.

 

Unabhängig davon konnte unbezahlter Urlaub beantragt und gewährt werden.

 

 

Für das Freizeitverhalten ergaben sich für die meisten Zeitgenossen aus dem knappen Urlaubsportfolio:

 

- die Nutzung von Kurzausflügen am Wochenende oder in Verbindung mit gesetzlichen Feiertagen, besonders unter Benutzung der beliebten Wochend-Rückfahrkarte mit 33 1/3 Prozent Ermä?igung auf den normalen Reisepreis

 

- für weitere Fahrten oder zu besonderen Anlässen die Nutzung von organisierten Gesellschaftsfahrten (z.B. auch durch Gewerkschaften zu gewerkschaftlich betriebenen Urlaubsheimen); Sonderzüge zu einem besonders günstigen Einzelpreis mit verschiedenen Unterbringungskategorien machten unter Verwendung weniger Urlaubstage auch weniger verdienenden Schichten Kurzurlaub im Reich möglich

 

- insgesamt nahm durch verschiedene Arbeitszeitverkürzungen als auch Lohnverbesserungen durch Tarifverträge (sofern man so glücklich war, einen festen Arbeitsplatz zu haben) die Verfügbarkeit von Urlaubstagen als auch die verfügbaren Ersparnisse für Urlaubszwecke zu

 

- Auslandsreisen wie auch vor allem Winterreisen in die Berge (Schweiz und Ísterreich, Frankreich, Italien) waren nur für die wirklich Reichen erschwinglich; die Mittelschicht eroberte dahingehend die Mittelgebirge Deutschlands

 

- An die See fuhr man naturbevorzugt an die Nord- oder Ostseeküste inklusive Inselwelt; die Inselwelt war dabei tendenziell preislich exklusiver.

 

 

Als Zusammenfassung

 

Ab der Mittelschicht ist eine einwöchige Sommerfrische au?erhalb der Heimatstadt möglich und eigentlich auch sozial erwartet.

 

Die Oberschicht macht auch zwei Urlaubsreisen im Jahr, im Sommer an die Küste, im Winter zum Skifahren/Rodeln/Wandern in die Berge.

 

Die gehobene Arbeiterschaft und kleinen Angestellten genie?en dagegen Kurzausflüge an den Wochenenden und Feiertagen in die unmittelbare Umgebung - die Durchschnittsentfernung der verkauften Sonntagsrückfahrkarten beträgt im Zeitraum etwa 30 Km.

 

Die einfache Arbeiterschaft und der Rest des Pöbels macht einen hoffentlich angenehmen Betriebsausflug im Jahr oder bleibt mit dem Arsch zuhause - wenn vorhanden auf der Kleingartenparzelle.

 

 

Autobus/Busreisen

 

Als Ergänzung zu Ausflugsfahrten/Urlaubsreisen mit der Eisenbahn ein sprunghaft wachsendes Reisezusatzgewerbe - will hei?en: Ausflugsfahrten in die Umgebung von Urlaubsorten, in die man mit der Eisenbahn angereist ist.

 

Gerade in landschaftlich attraktiven Mittelgebirgsregionen als Zusatz und in Konkurrenz zur Eisenbahn zunehmend im Einsatz.

 

Daneben in verkehrsschwach entwickelten Gebieten als Erweiterung des Eisenbahnnetzes das öffentlich betriebene Streckennetz der Postkraftlinienbusse.

 

In Ausnahmefällen auch als Ersatz/Ergänzung zur Eisenbahn auch von der Reichsbahn Gesellschaft eingerichtet und betrieben.

 

Dabei handelt es sich aber durchgehend um Lokalverkehr oder lokale Ausflugsfahrten. Kaffeefahrten und überregionaler Reisebusverkehr sind mangels vorhandener Infrastruktur unbekannt [siehe oben Zustand Fernstra?ennentz].

 

 

Das war, was ich sagen konnte.

 

Valete

 

Ylorcron

[Die Farbe aus dem All]

Das war, was ich sagen konnte.

Na, wenn das mal keine umfassende Antwort ist!

 

Danke für die sehr ausführlichen Informationen, da fühlt man sich direkt in die 20er Jahre zurückversetzt!

[Zodiak]

Nach längerer Paus komme ich mal wieder hierher, nur mal kurz aus meiner Liste:

1925: Erste Filmvorführungen an Bord von Lufthansa-Maschinen.

 

In den 1920ern gab es mehrere Fluglinien (die Lufthansa war wohl die fortschrittlichste), die eher aus der Not ehemaliger Weltkriegspiloten entstanden waren. Wasserflugzeuge, die auf speziell im Ozenan ausgelegten Bahnen landeten und Nachgetankt wurden, konnten auch erhebliche Strecken zurücklegen. Aber wie schon gesagt wurde, der Flug konnte nicht mit der Bahn konkurrieren und war noch mehr exklusives Abenteuer. Au?er dem Flugzeug kommt in den 1920ern auch der Zeppelin als Luxusreisemittel dazu; dieser hatte recht beachtliche Flugreichweiten.

 

Tankstellen: Gab es in den 1920ern, auch schon in Kleinstätten. An anderen Orten behalf man sich mit der einfachen Zapfpumpe am Benzinfass. ?brigens gab es in den 1920ern auch Ethanol-Tankstellen für Standardautos (was das heutige Gefasel über die enormen technischen Schwierigkeiten des Alkoholantriebes Lügen straft). Wenn manche Strassen, gerade in ländlichen Gegenden, übelste Feldwege waren, gibt es gut ausgebaute Strassen; Ende der 20er beginnt sogar schon das Autobahn-Projekt (also nichts von wegen Hitler als Autobahn-Vater). Auf einigen Landstrassen sind sogar erhebliche Geschwindigkeiten möglich; einzelne Wagemutige sind streckenweise deutlich über 100 km/h unterwegs. Ich bin mir nie ganz klar, wie man genau die damaligen Durchschnittsgeschwindigkeiten ermittelt haben will. Sicher gibt es für Fahrzeuge nahezu unerschlossene Gebiete, wo man knietief im Matsch versinkt, an zahlreichen anderen Stellen wieder Betonpisten und geteerte Makadam-Stra?en, auf denen man die Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann, da die Verkehrsdichte bis auf einige Stadtzentren sehr gering ist. (Berühmt ist eine Testfahrt, bei der sich zufäöllig ein Prototzp eines Bentley und eines Rolls Royces begegneten, und die beiden damaligen Todfeinde sich ein Rennen durch fast ganz Frankreich lieferten, wobei einer der beiden Kontrahenten die ganze Zeit mit hoher Geschwindigkeit auf der zum Glück leeren Gegenspur als Geisterfahrer entlang raste). Auf den Strassen sind auch vom Rennwagen (die damals teilweise eine Doppelexistenz als Privatauto des Fahrers führten) bis zu Schritttempo fahrenden Nutzfahrzeugen, Kleinstwagen, manche davon bis in die 1930er Jahre mit Tretantrieb, und natürlich auch damals alte Autos unterwegs.

1920er und Autos zählt wohl: "Anything goes".

[Die Farbe aus dem All]

Und dann werde ich gleich mal frech weiter fragen (ist ja auch für andere Leser nützlich, gell?):

 

Was kann man bei einer ?bernachtung in einem Gasthaus erwarten, auf dem Land oder in einer Kleinstadt? (Badegelegenheit, Waschgelegenheit, Bett, Beleuchtung, Essen, Vorauszahlung oder Ausweis erforderlich, Zimmergrö?e, Einzel-/Doppel-/Gemeinschaftszimmer, sonstige Besonderheiten?)

 

Und gibt es auf dem Dorf überhaupt Gasthäuser mit Fremdenzimmern und wenn nicht, gibt es andere (mögliche/übliche) ?bernachtungsmöglichkeiten?

[moshe doc shirmon]

als freund von cthuloider sekundär literatur,

stelle ich dieses beispiel aus meinem 1924er reprint eines hiddensee reiseführers anbei.

er enthält eine liste von telefonanschlüssen und fremdenzimmern.

es gab 25 direkt anwählbare telefone und der dampfer der die reisenden nach der insel brachte,

stelle beim anlegen auch eine fernsprechverbindung her.

an zimmern gab es ca.700 und über 1200 betten.

das essen in den hotels wird als erstklassig wenn auch teurer bezeichnet.

es ist aber auch möglich selbstzuwirtschaften.

speziell hiddensee ist ein gutes beispiel für die reisefreude der deutschen und in diesem fall der berliner,

die gerne und an gro?er zahl auf hiddensee sommerfrische hielten.

 

bon voyage

doc shirmon

 

[Zodiak]

Nochmal zur Frage der Telephone:

Hier ist ein Link zu tragbaren Telephonen der Zeit, die zwar für das Militär entwickelt wurden, aber auch ihren Weg in zivile Nutzung fanden.

http://www.wasser.de/telefon-alt/inhalt.pl?kategorie=1000005

 

In diesem Thread stelle ich ein authentisches Modell vor:

http://www.cthulhu-forum.de/thread.php?threadid=7614&boardid=8&styleid=&page=1#11

[Alphekka]

Eine Frage die mich immer mal wieder einholt, ist die:

 

"Was mögen Häuser wohl in etwa in den 1920ern in den USA gekostet haben?"

 

Welche Auststattung hatten sie wohl in etwa, was mu?te man hinblättern um etwas mehr zu bekommen.

 

Ich bin mir im klaren darüber das so etwas recht schwierig ist, ein Grundstück in Manhatten ist wohl teuerer als eine kleine Villa irgendwo im nirgendwo, aber hat jemand ungefähre Richtwerte?

 

Grü?e

Alphekka

[Ylorcron]

Tag allerseits,

 

schon etwas länger her, aber ich habe noch ein paar Gedanken zum Zustand des Luftpersonenverkehrs wie auch dem Fernstra?enzustand im Laufe der 1920er Jahre in Deutschland, die ich hier loswerden möchte.

 

Zivile Personenverkehrsluftfahrt

 

Auf die Gefahr hin, mir Pedanterie vorwerfen zu lassen: die Luft Hansa AG wurde erst am 6. Januar 1926 durch die Fusion zweier Vorgängerunternehmen (Deutscher Aero Lloyd und Junkers Luftverkehr AG) gegründet. Den Flugbetrieb nahm die neue Gesellschaft Anfang April 1926 mit dem übernommenen Flugzeugbestand auf.

 

Die weitere Entwicklung der Flugverbindungen und der Zahl der beförderten Flugpassagiere ist rasant, allerdings auf einem sehr niedrigen Niveau im Vergleich zu den Passagierleistungen der Eisenbahn im Fernverkehr (1927 meldet die Luft Hansa immerhin eine Verdopplung der Anzahl der beförderten Passagiere auf 100.00).

 

Vorgeschichte

 

Es gab in der unmittelbaren Nachkriegszeit des ersten Weltkriegs eine Vielzahl von kurzlebigen Luftverkehrsunternehmen, die zivile Post-, Fracht- oder Personenbeförderung anboten; der erste zivile Linienflug fand im Februar 1919 zwischen Berlin und Weimar statt; geflogen wurden die demilitarisierten vorhandenen Kriegsflugzeuge.

 

All diese Unternehmungen mu?ten ihre Aktivitäten allerdings im Gefolge der Ratifizierung des Versailler Vertrages einstellen, welcher für das Deutsche Reich das Verbot verfügte, Luftstreitkräfte "weder zu Lande noch zu Wasser als Teil seines Heerwesens [zu] unterhalten". Dies wurde zunächst als faktisches Verbot jeglichen Flugverkehrs und Flugbetriebes durchgesetzt - zivile Maschinen hätten im Ernstfall ja für militärische Zwecke umgerüstet und mi?braucht werden können.

 

Dieses absolute Bau-, Import- und Betriebsverbot wird allerdings bereits 1921 nach und nach innerhalb jeweils enger Grenzen gelockert; 1922 werden Leistungsobergrenzen für zivile Fluggeräte festgelegt, die zumindest inländische Entwicklungs- und Versuchsproduktion wie auch den ersten zaghaften Wiederbetrieb vor allem von Luftpost- und daneben geringfügiger Passagierbeförderung ermöglichen: 60 PS je Motor Leistung, 170 Km/h Höchstgeschwindigkeit, 600 kg maximale Nutzlast.

 

Das Entwicklungs- und Bauverbot von Fluggeräten im Deutschen Reich wird erst im Mai 1926 offiziell und vollständig durch bilaterale Verträge zwischen Deutschland, Frankreich und Belgien aufgehoben.

 

In Erwartung eben dieser Aufhebung der Bau- und Betriebsbeschränkungen 1926 fusionieren auf Druck der Reichsregierung die beiden grö?ten verbliebenen Luftfahrtunternehmen im Januar 1926 zur Luft Hansa AG; die Reichsregierung erwartete eine Stärkung der bislang defizitären und nur mittels staatlicher Subventionen überlebensfähigen einzelnen Unternehmen.

 

Neben der neuen Luft Hansa AG existierte kein weiteres ernstzunehmendes Motor-Luftfahrtunternehmen (im Unterschied zu Flugzeugentwicklern und -herstellern) mehr. Auch der Neubau von Luftschiffen (Zeppelinen) geschah vor 1926 nur als Reparationsleistung bzw. auf ausländischen Auftrag hin.

 

Intensiv wurde während der gesamten Periode Grundlagenforschung und deren Erprobung im Segelflug vorangetrieben, neben den quasi illegalen Forschungsprojekten in Zusammenarbeit mit anderen Regierungen und Unternehmen im Ausland (vor allem Niederlande und Sowjetunion).

 

Linienflugverkehr im Passagierdienst mit Flugzeugen im Transatlantikdienst, im Unterschied zu Luftschiffen, hat es in den 1920ern und 1930ern nicht nennenswert gegeben.

 

Stra?enzustandsbericht

 

Nun habe ich nicht behauptet, da? es stellenweise oder zeitweise nicht möglich gewesen wäre, die Leistungsgrenze der modernen Automobile auf den ?berlandstrecken in Deutschland auszureizen. Aber die Regel über längere Zeiträume oder Strecken sind diese Hochgeschwindigkeitsräusche sicher nicht.

 

Warum?

 

Fehlen von Stra?en für den richtungsgebundenen Verkehr

 

Dies ist ja gerade der entscheidende Vorteil, den die moderne Autokraftstra?e/Autobahn bietet - ich mu? nicht damit rechnen, da? mir ein Fahrzeug ENTGEGENKOMMT. Auf der üblichen zweispurigen Richtungsfahrbahn ist das ?berholen langsamerer Fahrzeuge unter Berücksichtigung des nachfolgenden Verkehrs ein Kinderspiel.

 

In der Realität der 1920er hei?t dies, da? bei nur einer Richtungsspur das ?berholen von langsamen Verkehrsteilnehmern im Regelfall mit Gegenverkehr (wenn auch nur mä?igem) deutlich länger dauert; ich zähle hier nur mal auf: sehr viel häufigeres Vorkommen von Pferdefuhrwerken, Fahrradfahrern, Personen mit Handkarren oder auch Lastkraftwagen/Kraftzüge mit zwei Anhängern und einer vollbeladenen Höchstgeschwindigkeit von maximal 30 Km/h bei einer Länge vergleichbar heutiger langgestreckter Sattelschlepper (ca. 20 m und mehr).

 

Trassenführung und Oberbau der vorhandenen Fernstra?en

 

Die existierenden Chausseen und überregionalen Verkehrsstra?en (später Reichsstra?en, Vorläufer der Bundesstra?en) sind in der Regel im Laufe des 19. Jahrhunderts entstanden, zu einer Zeit, als die Trassenführung und der Oberbau auf die Erfordernisse von Fuhrwerken, Postkutschen und Depeschenreitern als dem schnellsten verfügbaren Verkehrsmittel eingestellt waren.

 

Die Entwicklung und weite Verbreitung von modernen Oberbaubelägen (Asphalt, Bitumen, Beton) erfolgt erst im Laufe der 1920er nach umfangreichen Versuchen und setzt sich flächendeckend auch erst im Gefolge des Kraftstra?en-/Autobahnbaus durch. Eine Pflasterung der Fernstra?en war prohibitiv teuer und zu aufwändig.

 

Selbst wenn der Oberbau in aufwändiger Weise in wassergebundener Makadam-Bauart ausgeführt wurde, bedeutet dies für schnell fahrende Automobile nicht unbedingt Gutes û das erste Fahrzeug hat zwar keine Schwierigkeiten, aber wirbelt selbst bei bereits mittlerer Geschwindigkeit erheblichen Staub auf, der allen nachfolgenden Verkehrsteilnehmern die Sicht erschwert.

 

Zudem orientierte sich die Trassenführung an den damals zu beachtenden günstigsten Baumöglichkeiten entlang der Grenzen benachbarter Eigentümerverhältnisse von Grundbesitzern oder Gemeinden, mit häufigen und auch scharfen Kurven und Biegungen; es ist bei immerzu knapp bemessenen öffentlichen Kassenlagen günstiger, ein paar Meter Boden entlang existierender Gemarkungsgrenzen für Stra?enbauzwecke zu erwerben oder zu enteignen, als quer durch ein zusammenhängendes Stück Gut und Boden. Es sei denn, es gibt zwingende Gründe für eine solche Wahl.

Das Ergebnis sind nicht unbedingt die kürzesten Streckenverbindungen und schon gar keine schnurgeraden, am Rei?brett geplanten Trassen wie z.B. in den Weiten der westlichen USA.

 

Trassenführung II û durch den Ortskern mit 100 Sachen

 

Wie ich bereits in meinem ersten Posting ausführte, sind Ortsumgehungen in den 1920ern praktisch unbekannt. Somit führen allgemein alle Hauptverkehrswege mitten durch Städte und Dörfer, mit allen damit verbundenen Einschränkungen für ein zackiges Vorwärtskommen.

 

Immerhin wird Anfang März 1923 die erlaubte Höchstgeschwindigkeit innerorts auf 30 Km/h heraufgesetzt (vorher: 15 Km/h); wer aber ungebremst versucht, durch einen Ortskern mit seinem Gefährt zu brettern, mu? gewärtig sein, etliche unschuldige Fu?gänger oder auch nur abgestellte Fahrzeuge am Stra?enrand zu erwischen û die Existenz von Bürgersteigen au?erhalb von städtischen Gemeinden ist ein Luxus, den sich eine Gemeinde erst einmal leisten können mu?.

 

Was will mir diese Werbesendung für niedrige durchschnittliche Reisegeschwindigkeiten sagen?

 

Im Idealfall oder für den wirklich skrupellosen Fahrer mit Können und guten Beziehungen war es durchaus möglich, seinen Renntorpedo mit jenseits 100 Sachen quietschend und brausend über die Stra?en zu jagen - bei auftretenden Kollateralschäden war man entweder schon unidentifiziert weit weg oder hatte passende Verbindungen.

 

Für den üblichen Durchschnittkraftfahrer bedeutet dies aber die von mir für lange Strecken angedeutete Durchschnittsgeschwindigkeit von bis zu 40 Km/h. Dies beinhaltet schon bedingt Rastzeiten auf längeren Touren. Und setzt auch insgesamt gute Stra?enverhältnisse voraus.

 

Auf horriblen und unbefestigten Nebenstrecken bei schlechtem Wetter sind 10 Km/h Durchschnitt schon eine Glanzleistung.

 

Die Tanke an nicht jeder Ecke

 

Natürlich gab es in Deutschland auch 1920 schon "Tankstellen" bzw. Kraftstoffabgabestellen für Kraftfahrzeuge, allerdings nicht in der Form, wie sich der Allgemeinmensch das heute vorstellt. Die Regel war eben eher ein primitives Benzinfa? mit Handpumpe direkt am Stra?enrand; eine Fortentwicklung waren schon die Stra?enrandpumpsäulen mit versenktem Kraftstofftank; die Mär von dem Benzin aus der Apotheke gehört aber definitiv in die ersten Jahre des 20sten Jahrhunderts.

 

Die erste Tankstelle in Deutschland, die unserem heutigen Verständnis nahe kommt, wurde im Jahr 1922 in Hannover errichtet. Die Situation bzw. Verfügbarkeit und der Komfort verbessern sich im Laufe der 1920er aber enorm.

 

Eine weitere Anekdote zu verkehrstechnischen Anlagen, deren Fehlen für uns heute wohl kaum noch wirklich vorstellbar ist - die Lichtzeichenanlage, vulgo Ampel.

 

Die ersten Verkehrsampeln auf Deutschlands innerstädtischen Stra?en wurden im Herbst 1926 in Berlin in Betrieb genommen. Vorher und an vielen Kreuzungen auch noch lange danach wurde der Verkehrsflu? auf die herkömmliche Weise geregelt: durch den bekannten Verkehrspolizisten (wei?es, bedauernswertes Männlein inmitten der Kreuzung auf einem Podest o.ä.); den Kreisverkehr; oder eben gar nicht bzw. die simple Vorgabe "Rechts-vor-Links", die bei Einmündungen auf vielbefahrene Hauptstra?en zu ziemlich langen Wartezeiten führt.

 

Soweit meine unerhebliche Meinung und Erkenntnisdichte.

 

Valete

 

Ylorcron

 

[Raven2050]

Bleibt nur noch die Frage, ob es 1920 schon cthuloide Monster gab...

 

Aber Danke für die detailierten Infos.